Inbetriebnahmen.

Wann wurde der Gotthard-Basistunnel (GBT) offiziell in Betrieb genommen?

Mit dem Fahrplanwechsel, am 11. Dezember 2016.

Wann wurde der Ceneri-Basistunnel (CBT) offiziell in Betrieb genommen?

Mit dem Fahrplanwechsel, am 13. Dezember 2020.

Zuggeschwindigkeit.

Wie schnell kann im Gotthard- und im Ceneri Basistunnel maximal gefahren werden?

• Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt 230 km/h.
• Die SBB hat in Absprache mit dem BAV entschieden, den GBT und CBT mit einer Maximalgeschwindigkeit von 230km/h statt 250km/h zu betreiben, dies aufgrund ökologischer und ökonomischer Überlegungen, da mit zunehmender Geschwindigkeit der Energieverbrauch, der Verschleiss der Anlagen und Rollmaterial sowie die Kosten für Überwachung und Unterhalt überproportional zunehmen.

Wie schnell fahren die Personenzüge im Gotthard- und im Ceneri Basistunnel?

Im Regelfall verkehren die Reisezüge mit 200 km/h durch den Gotthard Basistunnel. Das führt zu einer Reisedauer durch den Tunnel von knapp 20 Minuten. Die Reisedauer durch den Ceneri Basistunnel beträgt 7 Minuten.

Wie schnell fahren Güterzüge im Gotthard- und im Ceneri Basistunnel?

Die Güterzüge verkehren mit einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h.

Warum fahren die Personenzüge nicht konsequent mit der möglichen Maximalgeschwindigkeit?

• Je grösser die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Güter- und Personenverkehr auf der Strecke ist, desto tiefer ist die mögliche Kapazität auf der Strecke.
• Um die gesetzlich geforderten sechs Trassen pro Stunde und Richtung für den Güterverkehr im GBT (ab Ende 2022) zu ermöglichen, muss die Geschwindigkeit des Fernverkehrs im Tunnel auf 200km/h beschränkt werden. Dies gilt auch für Hochgeschwindigkeitszüge, die fahrzeugtechnisch bis zu 250km/h fahren können, wie beispielsweise der Giruno.
• Bei Verspätungen kann in Zukunft die Geschwindigkeit auf bis zu 230km/h erhöht werden, sofern das Rollmaterial und die Betriebslage dies erlauben.

Wie langsam können Güterzüge fahren, damit das Zusammenspiel mit den Personenzügen funktioniert?

Die Güterzüge müssen eine minimale Geschwindigkeit von 100 km/h erreichen, damit die geforderte Kapazität von zwei Reise- und sechs Güterzügen je Stunde und Richtung erreicht wird. Diese volle Kapazität wird Ende 2022 erreicht, nach Abschluss aller Arbeiten am GBT. Nach Eröffnung des Ceneri-Basistunnels werden alternierend täglich pro Stunde und Richtung vier Güterzüge und bis zu zwei Personenzüge verkehren.

Angebot.

Wie hat sich das Angebot dank der Finalisierung der NEAT verändert?

Nationaler und internationaler Verkehr mit kürzeren Fahrzeiten und mehr Verbindungen.

• Der Ceneri-Basistunnel bringt gegenüber der Ceneri-Bergstrecke einen Fahrzeitgewinn von rund 15 Minuten (Beispiel Zürich-Lugano neu unter zwei Stunden).
• Zürich–Milano in 3 Stunden 17 Minuten (Ziel: 3 Stunden 02 Minuten).
• Ab dem Frühjahr 2021: S-Bahn Ticino mit verkürzten Reisezeiten und neuer Direktverbindung Lugano-Locarno.
• Rund 30 Minuten für die Strecke Locarno–Lugano.
• Rund 15 Minutenfür die Strecke Bellinzona-Lugano.
• Rund 55 Minuten für die Strecke Locarno–Chiasso.
• Durchgehender Stundentakt mit dem RE zwischen Locarno und Lugano und zwischen Bellinzona, Lugano und Mailand.

Topmodernes Rollmaterial:

Neue Gotthard-Züge Giruno und neue TILO Flirts.

Wie lange dauert nach der Inbetriebnahme des Ceneri Basistunnels die Fahrt auf der Gotthard-Achse?

• Zürich – Milano: 3 Stunden 17 Minuten. (Ziel: 3 Stunden 02 Minuten).
• Zürich – Lugano: 1 Stunde 55 Minuten.

Wie viele Personenzüge und Güterzüge können ab Ende 2022 an Werktagen und am Wochenende durch den Gotthard Basistunnel fahren?

• Zwei Personen- und sechs Güterzüge (zwei weiter nach/ab Luino und vier weiter/ab Chiasso) pro Stunde und Richtung.
• Während den Betriebszeiten des Personenverkehrs werden zweistündlich nur 5 statt 6 Trassen angeboten, weil mit dem zweistündlichen Halt der Fernverkehrszüge im Kantonsbahnhof Altdorf die Kapazität für die 6. Güter-Trasse wegfällt.
• Das entspricht im Güterverkehr einer Kapazität von 260 Trassen pro Tag.

Wie viele Personenzüge und Güterzüge können ab Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels durch den Gotthard-Basistunnel fahren?

• Aufgrund der aktuell noch bestehenden Einschränkungen im Gotthard-Basistunnel (Abschlussarbeiten) stehen dem Güterverkehr ab dem 13. Dezember 2020 bis Ende 2022 vorerst alternierend vier bis fünf Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, wobei jeweils zwei Trassen vor dem Ceneri-Basistunnel via Luino nach Italien führen.
• Gesamt steht damit dem Güterverkehr eine Kapazität von 210 Trassen pro Tag zur Verfügung.
• An Spitzentagen fahren rund 115 Güterzüge pro Tag durch den GBT (Stand Juni 2020). Das heisst: mit einer Kapazität von 210 Gütertrassen pro Tag kann die SBB die Nachfrage des Marktes abdecken.
• Dem Personenverkehr stehen vorerst alternierend 1 bis 2 Trassen durch den GBT zur Verfügung. Ab Ende 2022 stehen dem Personenverkehr wie geplant 2 Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung.

Wie viele Personenzüge und Güterzüge können durch den Ceneri-Basistunnel fahren?

• Sechs Personen- und vier Güterzüge pro Stunde und Richtung.
• Vom Ceneri-Basistunnel profitiert vor allem der Regionalverkehr im Tessin: S-Bahn Ticino mit der neuen Direktverbindung Locarno – Lugano.

Bergstrecke GBT.

Wie geht es weiter mit der Bergstrecke Gotthard?

• Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 fährt die SOB in Kooperation mit der SBB mit dem «Treno Gottardo» von Basel bzw. Zürich über die Gotthard-Bergstrecke ins Tessin.
• Touristisch Fahrten mit dem Gotthard Panorama Express: Die Panoramareise mit Dampfschiff und Panoramazug führt von Luzern zu den geschichtsträchtigen Orten der Urschweiz bis ins Tessin.
• Analog zur Lötschbergachse wird auch die Gotthard Bergstrecke im Personenverkehr als Ausweichroute zum Gotthard Basistunnel nutzbar sein (ausgenommen 4-Meter-Eckhöhe und Doppelstockzüge sowie der Güterverkehr).

Bergstrecke CBT.

Wie geht es weiter mit der Bergstrecke Ceneri?

Die Ceneri-Bergstrecke wird weiterhin im Halbstundentakt durch TILO (Treni Regionali Ticino Lombardia) bedient.

Bahnstromversorgung.

Woher kommt der Strom für den Gotthard-Basistunnel?

Von den Wasserkraftwerken in Amsteg UR und Ritom TI wird die elektrische Energie über ein verlustarmes System von Übertragungsleitungen an die Unterwerke weitergeleitet.

Was passiert, wenn ein Unterwerk oder anderes ausfällt?

• Selbst während der Wartung einer Komponente, wie zum Beispiel eines Fahrleitungsformators in einem Unterwerk, kann eine weitere Komponente ausfallen, ohne dass der Reisende eine Einschränkung bemerkt.
• Statt alle Komponenten doppelt einzubauen, wurde ein Notspeisekonzept umgesetzt. Es ermöglicht, dass beim Ausfall eines Unterwerks die benachbarten Unterwerke die Stromversorgung unterbruchsfrei übernehmen.

Reichen die aus- oder neugebauten Werke aus, um auch künftig den Ceneri Basistunnel und die Bahnstromversorgung im Tessin sicherzustellen?

• Nein. Für die Versorgung des Ceneri-Basistunnels sind weitere Ausbauten nötig. Dazu zählen der Ausbau des Unterwerks auf dem Gelände des Frequenzumformers in Giubiasco sowie der Neubau des Unterwerks Vezia am Südportal des Ceneri Basistunnels.
• Um die notwendige Leistung nach Vezia zu bringen, werden die Tamaro- und Ceneri-Übertragungsleitungen von derzeit 66 kV auf 132 kV umgebaut.
• Der Ausbau des Kraftwerks Ritom als Gemeinschaftsprojekt von SBB und Azienda Elettrica Ticinese (AET) startete 2018.

Telekommunikation.

Können Reisende während der gesamten Fahrt durch den Gotthard Basistunnel- und dem Ceneri uneingeschränkt telefonieren und im Internet surfen?

Ja. Alle Schweizer Mobilfunkanbieter sind vertreten.

Sind alle Züge im Fernverkehr mit Signalverstärkern ausgerüstet?

Über 95% der Fernverkehrszüge sind mit Signalverstärkern oder mobilfunkdurchlässigen Scheiben ausgerüstet – die Astoros, werden kontinuierlich bis 2021 nachgerüstet. Einige Spezialfahrzeuge z.B. Panoramawagen haben keine Signalverstärker oder mobilfunkdurchlässige Scheiben.

Verfügen die neuen Züge (Giruno) über WiFi?

Ja, die Internationalen Züge (Astoros und Giruno) haben WiFi und ein Infotainment-Portal.

Warum haben die Züge im Nationalen Verkehr kein WiFi?

• Im nationalen Verkehr bringt WiFi keine zusätzliche/bessere Bandbreite im Vergleich zu den Signalverstärkern od. mobilfunkdurchlässigen Scheiben, die Versorgung mit Mobilfunk entlang der Strecken in der Schweiz ist sehr gut. Die SBB setzt deshalb im nationalen Verkehr auf Signalverstärker oder mobilfunkdurchlässige Scheiben.
• Im internationalen Verkehr hingegen verkehren die Züge oft auf Strecken mit schlechter Mobilfunkversorgung. Hier bringt WiFi für die Fahrgäste einen zusätzlichen Nutzen, da es auch die schwachen Mobilfunksignale mehrerer Mobilfunkanbieter zu einem WIFI-Signal bündeln kann und somit eine stabilere Mobilfunkversorgung im Zug sicherstellt.

Weitere Informationen zum Thema Mobilfunk finden Sie im Hintergrunddossier «Unterwegs verbunden».

Erhaltung Gotthard Basistunnel / Sperrkonzept.

Warum ist der Gotthard Basistunnel derart unterhaltsintensiv?

• Der Gotthard Basistunnel ist der längste Eisenbahntunnel der Welt. Das grosse und sehr komplexe Tunnelsystem mit sehr vielen technischen Anlagen muss unterhalten werden.

Was für Arbeiten müssen im Gotthard- und im Ceneri-Basistunnel durchgeführt werden?

• Alle Erhaltungsarbeiten an den unten genannten Anlagenteilen, welche nicht mittels Fernzugriffen von aussen oder durch Diagnosefahrzeuge, die als normale Zugsfahrt verkehren, erledigt werden können.
• Dies sind z. B. Instandhaltungs- und Reinigungsarbeiten an Entwässerungsanlagen, elektromechanischen Einrichtungen (Tunnellüftung, Querschlagstüren etc.) oder an bahntechnischen Anlagen (Fahrbahn, Fahrleitung, Sicherungsanlagen etc.).

Bezahlt die SBB die Erhaltungs- und Betriebskosten?

• Die Finanzierung der Erhaltung und des Betriebs erfolgt über die Leistungsvereinbarung 2017–2020 mit dem Bund.

Erhaltungsfahrzeuge Gotthard- und Ceneri Basistunnel.

Welche speziellen/ zusätzlichen Anforderungen erfüllen die neuen Erhaltungsfahrzeuge für den Gotthard- und den Ceneri-Basistunnel?

• Zweikraftantrieb (Diesel und elektrisch).
• Geschwindigkeit: Schnelle Prozesszeiten (automatische Zug-Kupplung) sowie schnelles Fahren (100 km/h).
• Modularer Aufbau, damit der Erhaltungszug gemäss der jeweiligen Tätigkeit zusammengestellt werden kann.
• Klimatische Anforderungen für Betrieb im Tunnel wie auch auf den Stammlinien müssen erfüllt werden.
• Klimatisiertes Transport-, Aufenthalts- und Werkstattgefäss für Personal.
• Bedienung mehrerer Traktionen aus einem Führerstand.

Sicherheitseinrichtungen.

Wie kann das Eintreffen eines Ereignisses verhindert werden?

• Zugkontrolleinrichtungen (ZKE) sind fest installierte Ortungsanlagen, die automatisch Unregelmässigkeiten an vorbeifahrenden Fahrzeugen feststellen. Die Anlagen sind im Gleisbereich eingebaut und übermitteln verschiedene Messwerte an ein Auswertesystem. Bei Unregelmässigkeiten an Fahrzeugen werden Informationen an den Fahrdienst sowie an das Interventionszentrum ZKE in Erstfeld geschickt. Diese bestimmen die notwendigen Massnahmen, um die Sicherheit des Betriebs zu gewährleisten. Folgende Messanlagen sind für die Überwachung der Züge rund um die Uhr im Einsatz:
• Heissläufer- und Festbremsortungsanlagen (HFO): Detektion von heisslaufenden Achslagern und festsitzenden Bremsen.
• Brand- und Chemieortungsanlagen (BCO): Detektion von Bränden im Entstehungs-Stadium und von Gefahrgutaustritt.
• Radlastcheckpoints (RLC): Messung von Lastverschiebung, Gesamtgewicht und Radunrundheit.
• Profil- und Antennenortung (PAO): Überwachung des zulässigen Lichtraumprofiles sowie von herausragenden Antennen
• Anhubmessung (AHM): Detektion von schadhaften Pantographen zum Schutz des Fahrdrahtes.

Wie kann das Ausmass im Ereignisfall im Gotthard- Basistunnel minimiert werden?

• Mittels zweier Nothaltestellen (NHS) können Evakuierungsbedingungen geschaffen werden.
• Notlaufeigenschaften des Rollmaterials erlauben es, diese NHS zu erreichen. D.h. Die Züge sind technisch so aus- oder aufgerüstet, dass sie nach einem Brandausbruch im Zug noch eine gewisse Strecke fahren können.
• Geschieht der Halt ausserhalb dieser NHS, kann die Gegenröhre in Überdruck gesetzt werden.
• Alle 325 Meter bestehen Übergänge in die Gegenröhre, wodurch ein schneller Zugang in einen gesicherten Raum gewährleistet ist.

Zwei Lüftungszentralen in Sedrun und Faido sowie 24 Strahl-Ventilatoren an den Portalen sorgen für die Zuluft/Abluft im Ereignisfall. In der nicht betroffenen Röhre sowie den Multifunktionsstellen kann eine Überdrucklüftung zum Schutz von Personen in Betrieb genommen werden.

Pro Tunnelröhre ist ein offenes Wasserleitungssystem vorhanden. Dieses wird mit Wassermengen von 5 Liter pro Sekunde gespeist (Stetslauf), damit Verschmutzungen und gefährliche Stoffe in die Rückhaltebecken vor dem Tunnelportal transportiert werden können. Dadurch kann eine Verpuffung im Tunnel verhindert werden.

Welche Selbstrettungsmassnahmen sind an beliebiger Stelle im Gotthard Basistunnel vorgesehen?

• Bei einem Halt unterstützen Infrastrukturmassnahmen die Selbstrettung von Passagieren.
• Mittels Notfallbeleuchtung, Handläufen, hohen Banketten (35 cm über Schienenoberkante), Beschilderung, Zufuhr von Frischluft sowie Abziehen von allfälligen Brandgasen und Querverbindungen zum Seitenstollen.

Wie lange dauert die Anfahrt der Ereigniskräfte?

• In den Erhaltungs- und Interventionszentren (EIZ) Erstfeld und Biasca sind modernste Lösch- und Rettungszüge (LRZ) stationiert.
• Ziel ist es, jede Ereignisstelle im Gotthard Basistunnel innert 45 Minuten zu erreichen und die Rettungsmassnahmen einzuleiten.
• In 90 Minuten sollten Menschen aus dem Tunnel evakuiert sein.

Gilt das auch für den Ceneri Basistunnel?

• Ja. Ziel ist, jede Ereignisstelle im Ceneri-Basistunnel innert 45 Minuten zu erreichen und die Rettungsmassnahmen einzuleiten.
• Neben dem Lösch- und Rettungszug (LRZ) in Biasca steht im neuen Interventionszentrum Melide ein zweiter LRZ für den Ereignisfall im CBT bereit.

Intervention und Evakuation.

Sind der Gotthard- und der Ceneri-Basistunnel sicher?

• Der Gotthard Basistunnel verfügt über modernste Sicherheitseinrichtungen zum Schutz von Passagieren, Personal und Tunnelwerk. Verschiedene Zugkontrolleinrichtungen (z.B. Heissläuferortungsanlagen, Radlast- Checkpoints, Brand- und  Chemieortungsanlagen etc.) auf den
  Zulaufstrecken dienen dazu, frühzeitig Mängel an den Zügen zu entdecken, bevor diese in den Tunnel einfahren.
• Dank des Zugsicherungssystems ETCS L2 können Züge mit hoher Geschwindigkeit und im Abstand von 3 Minuten sicher verkehren.
• Alle 325 Meter gibt es Übergänge in die Gegenröhre, wodurch ein schneller Zugang in einen gesicherten Raum gewährleistet ist. Notfallbeleuchtung, Handläufe und Beschilderungen erleichtern dabei den Reisenden, sich in Sicherheit zu bringen.

ETCS Level 2.

Was ist ETCS Level 2?

• ETCS Level 2 ist eine Führerstandsignalisierung und ein Zugsicherungssystem, das dem Lokführer die Fahrerlaubnis, Geschwindigkeitsangaben und Streckendaten im Führerstand
  anzeigt.
• Ausser einigen Merktafeln kann daher auf eine Aussensignalisierung verzichtet werden (Führerstandsignalisierung).
• Die Bewegungen der Züge sowie die örtliche Höchstgeschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, die korrekte Fahrtstrecke und die Fahrtrichtung werden von der Streckenzentrale dauernd überwacht.

Was sind die Vorteile von ETCS Level 2?

• Da die Geschwindigkeit der Züge mit ETCS Level 2 über die ganze Strecke überwacht wird, kann mit diesem System die Sicherheit langfristig noch einmal gesteigert werden.
• Da ETCS dem europaweit harmonisierten Standard in der Zugsicherung entspricht, erleichtert die ETCS-Technologie den grenzüberschreitenden Verkehr mit Europa. Die europäische Verkehrspolitik verpflichtet ihre Mitglieder, die ETCS-Technologie bei Neubaustrecken anzuwenden.
• Der Einsatz der ETCS-Technologie reduziert die Kosten der Beschaffung und des Unterhalts der Fahrzeuge beachtlich. Mit ETCS ist auf den Fahrzeugen nur noch ein System anstelle der bisher benötigten vier Zugsicherungssysteme erforderlich. Dies erleichtert den Netzzugang für die Fahrzeuge.

Warum braucht es ETCS Level 2 auf der Gotthard-Basislinie?

• Für den Gotthard-und Ceneri-Basistunnel ist die Ausrüstung mit ETCS Level 2 aufgrund der möglichen Maximalgeschwindigkeiten von 250 km/h aus gesetzlichen Gründen notwendig.
• Aufgrund der hohen Anforderungen an die Kapazität (Zugfolgezeiten von 3 Minuten) müssen zudem die Zulaufstrecken der Tunnels mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.

Der Gotthard-Basistunnel verkörpert Schweizer Werte wie Innovation, Präzision und Zuverlässigkeit. Die SBB ist stolz, den längsten Eisenbahntunnel der Welt zu betreiben.

Der Ceneri Basistunnel ist der «kleine Bruder» des Gotthard Basistunnel und nach dem gleichen System gebaut. Mit einer Länge von 15,4 Kilometern ist der Ceneri-Basistunnel nach dem Lötschberg und dem Gotthard-Basistunnel das drittgrösste Bauprojekt der NEAT und überdies der fünftlängste Bahntunnel der Schweiz. Die Portale liegen im Norden in Camorino (Bellinzona) und im Süden bei Vezia. Er besteht aus zwei Einspurröhren mit rund 40 Metern Abstand, die alle 325 Meter durch insgesamt 48 Querschläge miteinander verbunden sind.

Beim Nordportal in Camorino entstehen mehrere Bauwerke: Brücken, Bahnviadukte und mit der «Bretella» eine neue, direkte Schienenverbindung zwischen Locarno und Lugano. Nach einer Bauzeit von zwölf Jahren ging der Ceneri-Basistunnel im Dezember 2020 in Betrieb.