Stellungnahme der SBB im Vernehmlassungsverfahren zum Güterverkehrsgesetz.

Die SBB befürwortet die Beschränkung der Zahl der Lastwagenfahrten durch die Alpen auf jährlich 650 000. Das Ziel soll bis 2017 erreicht sein. Die Weiterführung der finanziellen Unterstützung der Verkehrsverlagerung ist dafür unerlässlich. In ihrer Stellungnahme im Vernehmlassungsverfahren zum Güterverkehrsgesetz regt die SBB an, die Verteilung der Subventionsgelder zur Verkehrsverlagerung zugunsten einer verbesserten Effizienz zu überprüfen. Eine zusätzliche Förderung der Rola lehnt die SBB ab.

Das Güterverkehrsgesetz ist ein wichtiger Baustein zur Umsetzung des schweizerischen Verkehrspolitik und für die SBB als direkt betroffenes Unternehmen von zentraler Bedeutung. Im Rahmen der laufenden Vernehmlassung begrüsst die SBB die verkehrspolitische Stossrichtung der Vorlage. Aufgrund der bisherigen Massnahmen zur Verkehrsverlagerung erhöhte sich der Marktanteil der Schiene am gesamten alpenquerenden Transitverkehr in den letzten zwei Jahren von 63 auf 65 Prozent. «Eine Abkehr vom eingeschlagenen Weg widerspräche dem mehrfach geäusserten Willen der Schweizer Bevölkerung», stellt die SBB in ihrer Stellungnahme fest.

Die SBB befürwortet die Beibehaltung des so genannten Fahrtenziels von jährlich maximal 650 000 alpenquerenden Lastwagenfahrten und den zur Erreichung dieses Ziels neu vorgeschlagenen Zeitpunkt im Jahre 2017. Die Idee einer Alpentransitbörse zur Erreichung des Fahrtenziels ist für die SBB «grundsätzlich ein interessanter Ansatz»; eine Realisierung bedinge aber noch «internationale Überzeugungsarbeit» und bringe «hohen Koordinationsbedarf mit den umliegenden Ländern» mit sich.

Die Einführung einer Alpentransitabgabe hingegen lehnt die SBB ab. Parallel zur Einführung der Alpentransitabgabe müsste die LSVA reduziert werden. Die gegenteiligen Effekte würden sich im Transitverkehr gegenseitig neutralisieren. Im Binnenverkehr würde die Produktivität der Strasse aber im Ausmass der wegfallenden LSVA erhöht. Im Resultat würde die Wettbewerbsposition des Binnengüterverkehrs von SBB Cargo deutlich geschwächt.

Damit das politisch angestrebte Fahrtenziel erreicht werden kann, ist die Weiterführung der bisherigen finanziellen Unterstützung der Verlagerung auf die Schiene durch den Bund unerlässlich. Die SBB erachtet indes die bestehende Verteilung der Subventionsmittel auf die einzelnen Verkehrsarten als zu wenig effizient. Dies aus vier Gründen:

  • Ein Grossteil der Verlagerungsmittel wurde bislang als direkte Zuschüsse zur Verbilligung des Betriebs von UVK (Unbegleiteter Kombinierter Verkehr mit Containern) und RoLa (Rollende Landstrasse für Lastwagen) eingesetzt. Dies hatte zur Folge, dass wertschöpfungsstarke WLV (Wagenladungsverkehr) in Richtung ertragsschwache kombinierte Verkehre verschoben wurden. Die SBB befürwortet eine gleichmässigere Mittelzuwendung zwischen UKV, RoLa und WLV und fordert die vermehrte Verwendung der Subventionsmittel zur gezielten Trassenpreisverbilligung im alpenquerenden Transitverkehr.
  • Die SBB lehnt eine zusätzliche finanzielle Förderung der RoLa ab, da diese gegenüber UKV und WLV eine deutlich schlechtere Subventionseffizienz aufweist. Konkret stellt der Bund pro RoLa-Sendung einen dreimal höheren Subventionsbetrag zur Verfügung als bei einer UKV-Sendung. Der Transport von Lastwagen (RoLa) absorbiert auf dem alpenquerenden Schienensystem erhebliche Kapazitäten, die sonst für die Entwicklung anderer Verkehrsarten zur Verfügung stünden. Dies wiegt umso schwerer, als ein RoLa-Zug bei gleicher Trassenbelegung nur 19 Stellplätze trans-portieren kann, ein UVK-Zug hingegen Platz bietet für 40 Containereinheiten.
  • Die SBB schlägt vor zu prüfen, ob der Ausbau der strassenseitigen Zugänge zur Bahn aus Verlagerungsmitteln finanziell gefördert werden kann. Konkret beantragt die SBB, die Finanzierung des Grossterminals Gateway Limmattal in die Verkehrsverlagerungsvorlage aufzunehmen.
  • Zu klären ist nach Meinung der SBB auch, ob Förderungsbeiträge künftig direkt vergeben werden können zur Unterstützung der verladenden Industrie bei der Umstellung von einer strassen- auf eine schienenbasierte Logistik.

In ihrer Stellungnahme regt die SBB schliesslich an, neue Lösungsansätze für die Trassenpreise im Güterverkehr zu prüfen. Das heutige System bietet wenig Anreize für eine effiziente Nutzung der Kapazitäten: Bei gleichen Zugparametern kosten alle Trassen gleich viel – unabhängig von Nachfrage und Tageszeit. Mit einer nachfrageabhängigen Preisdifferenzierung könnten Betriebsmittel und Schieneninfrastruktur besser ausgelastet werden: Zu den Spitzenzeiten könnten die Preise erhöht, in den übrigen Zeiten gesenkt werden. Damit würde die Nachfrage belebt.

Zu prüfen wären auch nutzungsabhängige Trassenpreise zur Förderung der maximalen Ausnutzung der Kapazitäten und Zugslängen. Das bestehende gewichtsabhängige Trassenpreissystem bietet keinen Anreiz, möglichst lange Züge zu bilden. Dies führt zu einem suboptimalen Betriebsmitteleinsatz und einem erhöhten Infrastrukturbedarf. Würden für die Trassenpreisberechung anstelle des Gewichts alternative Parameter wie beispielsweise «benutzte Trassenkapazität» stärker herangezogen, könnte dieser Tendenz erfolgreich entgegen gewirkt werden.

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