20 000 Fahrten mit ETCS-Führerstandssignalisierung.

Nach rund sechs Wochen Vollbetrieb mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS Level 2 auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist zieht die SBB eine positive Bilanz: Die Systemstabilität entspricht den hohen Anforderungen. Zusammen mit den Industriepartnern ist es erstmals gelungen, ETCS im dichten Verkehr mit unterschiedlichen Fahrzeugtypen vollumfänglich einzusetzen. Ende Jahr wird auf der Neubaustrecke der fahrplanmässige Betrieb mit einer Reisegeschwindigkeit von 200 km/h eingeführt. Auch für den Lötschberg-Basistunnel stehen die ETCS-Signale auf Fahrt.

Seit dem 18. März 2007 setzt die SBB auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (NBS) das europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2 im 24-Stunden-Betrieb ein. Das neue Zusicherungssystem übermittelt dem Lokomotivpersonal die Fahrerlaubnis per Funk in den Führerstand; die Signale entlang der Gleise braucht es nicht mehr. Gleichzeitig ermöglicht ETCS, dass die Züge ab Fahrplanwechsel schneller als 160 km/h verkehren und sich dabei im Minimalabstand von zwei Minuten folgen.

Mit dem Schritt zum Vollbetrieb ist es der SBB zusammen mit dem Hersteller Alstom und mehreren Unterlieferanten gelungen, ETCS Level 2 als erste Bahn in Europa kommerziell im Reise- und Güterverkehr einzusetzen, betonte Hansjörg Hess, Leiter Infrastruktur und Mitglied der Geschäftsleitung SBB. Zu diesem Zweck wurden rund 500 Fahrzeuge – Lokomotiven, Triebzüge, Steuerwagen und Interventionsfahrzeuge – mit ETCS ausgerüstet. Um die Risiken bei der Einführung dieser neuen Technologie auf dem Herzstück des schweizerischen Schienennetzes zu kontrollieren, wählte die SBB bei der NBS eine etappierte Inbetriebnahme. Ermöglicht wurde die etappenweise Einführung durch eine technische Rückfallebene mit Aussensignalen für den Betrieb mit maximal 160 km/h. Die SBB erhielt damit in der Einführungsphase die Möglichkeit, je nach Bedarf sehr rasch und einfach von einem auf das andere Signalsystem zu wechseln [mehr].

Nachfolgend die einzelnen Schritte bei der Einführung des kommerziellen Betriebs mit ETCS auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist:

2. Juli 2006: 22.30 bis 24.00 Uhr (12 Reisezüge/Tag)
6. August 2006: 21.30 bis 24.00 Uhr (22 Reisezüge/Tag)
8. Oktober 2006: 21.00 bis 6.00 Uhr (29 Reisezüge/Tag)
10. Dezember 2006: 21.00 bis 6.00 Uhr (46 Reise- und ca.20 Güterzüge/Tag)
28. Januar 2007: 12.50 bis 6:00 Uhr (143 Reise und ca. 20 Güterüge/Tag)
18. März 2007: Vollbetrieb (240 bis 260 Reise- und Güterzüge/Tag)

Das schrittweise Vorgehen bei der Einführung einer neuen Technologie auf einem zentralen Abschnitt des SBB Netzes habe sich sehr bewährt, sagte Arnold Trümpi, Leiter des Bereichs ETCS bei der SBB. Seit Anfang Juli 2006 sind knapp 20 000 Züge im fahrplanmässigen Betrieb über die NBS gefahren. In der letzten Woche verkehrten 1700 von 1730 geplanten ETCS-Reise- und Güterzügen über die NBS. 30 Züge (1,7%) musste die SBB aus technischen oder betrieblichen Gründen über die Stammlinie leiten. Von Montag- bis Mittwochmittag dieser Woche stellte die SBB vom ETCS-Vollbetrieb auf die Rückfallebene mit Aussensignalen um, nachdem beim Test des GSM-R-Ersatzsystems bei mehreren Zügen Probleme bei der Funkdatenübertragung auftraten. Die Fehler konnten behoben werden. Der GSM-R-Test war wichtig, um das Gesamtsystem auch im Hinblick auf die Betriebsaufnahme im Lötschberg-Basistunnel unter Last zu prüfen.

Die Zulieferer arbeiten derzeit auch an einer weiteren Version der Fahrzeug- und Bildschirm-Software, um die Zuverlässigkeit des Systems noch weiter zu verbessern. Ein spezieller, bereichsübergreifender Betriebsausschuss hat die Einführung des fahrplanmässigen Betriebs auf der Neubaustrecke eng begleitet und die Produktionsqualität überwacht.

Ende Juni 2007 ist das Stellwerk für die Neubaustrecke entsprechend ausgerüstet, um die Höchstgeschwindigkeit im kommerziellen Betrieb mit ETCS von 160 auf 200 km/h anzuheben. Die fahrplanmässige Erhöhung der Geschwindigkeit ist auf den 9. Dezember 2007 geplant. Ab diesem Zeitpunkt verkürzt sich die Reisezeit Bern–Zürich um zwei Minuten, jene Zürich–Bern wegen einer grossen Baustelle bei Lenzburg, die eine Temporeduktion erfordert, um vorerst eine Minute.


Noch 10 000 Testfahrten im Lötschberg-Basistunnel.

Als Mandatnehmerin der BLS AT ist die SBB auch für die Inbetriebnahme des Systems im Lötschberg-Basistunnel zuständig. ETCS sichert ab Dezember 2007 täglich 110 Züge, die im Minimalabstand von drei Minuten mit bis zu 250 km/h durch den Tunnel fahren können. Seit Januar 2007 wird ETCS im Lötschberg intensiv getestet, so auch mit der verlangten Grenzlast des Systems von bis zu 30 gleichzeitig angemeldeten Zügen. Im März 2007 hat unter Führung der BLS der operative Probebetrieb begonnen; bis Ende 2007 folgen rund 10 000 weitere Testfahrten. Heute deutet alles auf eine rechtzeitige Aufnahme des Vollbetriebs hin. Die Verantwortlichen haben deshalb beschlossen, das zusätzlich geplante Sicherungssystem in Form einer Minimalsignalisierung technisch zu vollenden, aber vorerst nicht in Betrieb zu nehmen.

ETCS ist ein europäischer Zugsicherungsstandard, der dank einheitlicher Technologie den grenzüberschreitenden Einsatz von Triebfahrzeugen vereinfacht. Mit dem ETCS-Start macht die Schweiz einen ersten wichtigen Schritt zur Vereinfachung der Systemvielfalt für die Zugsicherung innerhalb Europas. Das Beschaffen, Erproben und Einführen von ETCS in der Schweiz hat der Bund in den letzten fünf Jahren denn auch mit über 600 Mio. Franken finanziert, wie Toni Eder, Vizedirektor des Bundesamts für Verkehr, ausführte. Das Geld floss in die Ausrüstung der NBS und des Lötschberg-Basistunnels sowie das Aus- und Nachrüsten von rund 500 Fahrzeugen. Ziel ist es, dass die Züge auf dem Korridor Rotterdam–Genua bis 2012 durchgehend mit ETCS gesichert verkehren können. Die Verkehrsminister von Holland, Deutschland, Italien und der Schweiz haben vor einem Jahr einen entsprechenden Letter of Intend unterzeichnet.

ETCS in der Schweiz: Wie weiter? ETCS Level 2 ist als Standard für die Zugsicherung bei der SBB auf neuen Strecken mit hohen Geschwindigkeiten gesetzt. Nach Mattstetten-Rothrist und dem Lötschberg-Basistunnel folgt der nächste Schritt mit der Inbetriebnahme des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels. Bis Ende des kommenden Jahrzehnts werden damit über 150 km Hochleistungsstrecke mit ETCS Level 2 ausgerüstet sein.

In der vereinfachten Form als «ETCS Level 1 Limited Supervision» wird ETCS bis ins Jahr 2015 auf dem gesamten SBB Netz zum Einsatz kommen. ETCS löst damit auf den bestehenden Strecken die beiden Zugsicherungssysteme ZUB und Signum ab, die das Ende ihrer Lebensdauer erreichen.

Ziel der Migrationsstrategie ist es, den Zugang zum Schweizer Normalspurnetz dank einheitlicher Technologie mit ETCS technisch zu vereinfachen. Bereits heute sind sämtliche Triebfahrzeuge und Steuerwagen mit einem Zwischenmodul ausgerüstet, das die Streckendaten ab ETCS-Balisen in die alten, auf der Lokomotive installierten Zugsicherungssysteme übersetzt. Wenn – was jetzt nach und nach geschieht – die in den Gleisen angebrachten ZUB-Koppelspulen und Signum-Magnete durch standardisierte ETCS-Balisen ersetzt werden, können die Empfangsgeräte auf den Fahrzeugen jederzeit mit den alten und neuen Geräten kommunizieren. Das Vorgehen stellt sicher, dass während der mehrjährigen Migration die Sicherheit des Zugverkehrs jederzeit gewährleistet bleibt.

Das Umrüsten des SBB Steckennetzes von Signum/ZUB auf ETCS Level 1 Limited Supervision kostet rund 300 Mio. Franken. Mit vertretbaren Kosten kann damit das Zugsicherungssystem der SBB modernisiert werden. ETCS Level 2 wird bis auf weiteres nur auf neuen Stecken mit Geschwindigkeiten von über 160 km/h zum Einsatz kommen.

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