Durchmesserlinie Zürich: Erstmalige Begehung der unterirdischen Abschnitte.

Heute Freitagmorgen lud die SBB zu einem Durchmarsch der Zürcher Durchmesserlinie ein. Erstmals konnten Medienschaffende den unterirdischen Teil der Durchmesserlinie – sie führt von Altstetten über den neuen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse nach Oerlikon – komplett begehen.

Seit bald fünf Jahren baut die SBB an der 9,6 Kilometer langen Durchmesserlinie, die Zürich in einem grossen Bogen von Altstetten über den Hauptbahnhof nach Oerlikon durchquert. Rund 60 Prozent der Durchmesserlinie liegt im Untergrund. Am Freitag, 2. März 2012, führte SBB-Gesamtprojektleiter Roland Kobel zum ersten Mal durch den gesamten unterirdischen Teil der Durchmesserlinie, dessen Rohbau grösstenteils fertiggestellt ist.

Der Durchmarsch begann auf der Rampe, die zwischen den Einfahrtsgleisen des Hauptbahnhofs auf Höhe des Zentralstellwerks abtaucht und in den neuen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse führt. «Die Rampe hat eine maximale Steigung von 37 Promille», sagt Gesamtprojektleiter Kobel. Dies stelle eine Herausforderung dar für die ausfahrenden Fernverkehrszüge in Richtung Westen. 16 Meter unter den bestehenden Gleisen 4 bis 9 des Hauptbahnhofs mündet die Rampe in den Bahnhof Löwenstrasse. «Dessen Perrons sind mit rund 450 Metern lang genug für die Fernverkehrszüge der Zukunft», sagt Roland Kobel. Der Bahnhof Löwenstrasse wird in der Deckelbauweise erstellt, wofür in der Perronhalle jeweils zwei oberirdische Gleise des Hauptbahnhofes verkürzt werden müssen. «Eine weitere Herausforderung war die Unterquerung der Sihl, die zwischen dem neuen unterirdischen Bahnhof und den bestehenden Gleisen liegt, respektive durchfliesst», erklärt Kobel.

Gegen Osten mündet der Bahnhof Löwenstrasse in den Weinbergtunnel. Dieser unterquert den rund 150 Jahre alten, denkmalgeschützten Südtrakt des Hauptbahnhofs Zürich sowie die Limmat und mündet in einer S-förmigen Kurve in den Bahneinschnitt beim Bahnhof Oerlikon. «Sowohl am Bahnhof Löwenstrasse als auch am Weinbergtunnel haben wir den Rohbau praktisch fertiggestellt», sagt Roland Kobel.

Mitte 2012 beginnt die SBB mit dem Einbau der bahntechnischen Anlagen. «Wie man sich bettet, so liegt man: Dieses Sprichwort gilt auch für die Eisenbahn. Das Gleisbett ist entscheidend für den Fahrkomfort und die Immissionen. Die Gleistragplatte aus Beton hat deshalb innerhalb der Bahntechnikarbeiten einen wesentlichen Anteil. Im Mittelpunkt steht dabei der Schutz vor Vibrationen », erläutert der Gesamtprojektleiter. Die SBB setzt dabei auf eine feste Fahrbahn des Typs «Low Vibration Track». Ausserdem werden an besonders empfindlichen Stellen – der Weinbergtunnel unterquert die Gebäude von Universität und ETH sowie das DRS-Radiostudio in teilweise geringer Tiefe – sogenannte Masse-Feder-Systeme eingebaut. «Diese Fahrbahnbrücken werden bei Zugsüberfahrten bis zu 15 Millimeter zusammengedrückt und verhindern so störende Erschütterungsübertragungen», erklärt Kobel.

Die Bahntechnikarbeiten im Bahnhof Löwenstrasse und im Weinbergtunnel dauern bis Ende 2013. Danach beginnt der sogenannte Inbetriebnahme-Prozess, wobei die neuen Anlagen getestet werden. Die ersten Züge – S-Bahnen zwischen Oerlikon und dem linken Zürichseeufer – verkehren ab Mitte 2014 durch den unterirdischen Teil der Durchmesserlinie. Ende 2015 fahren auch Fernverkehrszüge durch die Durchmesserlinie. Dann sind nämlich auch die beiden Viadukte, die Richtung Westen das Gleisfeld des Vorbahnhofes überqueren, fertiggestellt und befahrbar.

Gleise im Bahnhof Museumstrasse werden umnummeriert

Für die Umnummerierung wählte die SBB eine Nacht, in der keine Nacht- S-Bahnen verkehren. Nach der Schliessung des Bahnhofes um 1.30 Uhr nimmt die SBB die Anpassungen an der Signaletik vor.

In diversen gedruckten Fahrplänen sind bereits die neuen Gleisnummern 41 bis 44 aufgeführt. Im elektronischen Fahrplan erscheinen die neuen Gleisnummern 41-44 erst am Stichtag der Umstellung.

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