Sicherungssysteme in Neuhausen funktionierten einwandfrei: Nachrüstung des SBB-Netzes läuft.

Sämtliche 11‘000 Hauptsignale auf dem Netz der SBB sind standardmässig mit einer Zugsicherung ausgerüstet. Wird ein Halt zeigendes Signal überfahren, wird automatisch eine Schnellbremsung des Zuges ausgelöst und die Geschwindigkeit damit sofort reduziert. Dieses sichere und bewährte System hat bei der Kollision in Neuhausen (SH) vom vergangenen Donnerstag, 10. Januar 2013 korrekt angesprochen. Die Sicherungssysteme haben somit einwandfrei funktioniert. Schweizweit sind 3200 Geschwindigkeitsüberwachungen installiert. Die SBB-Spitze hat sich stark dafür eingesetzt, dass in den kommenden Jahren nochmals 1700 Signale nachgerüstet werden. Diese Massnahmen wurden bereits Ende 2011 durch die SBB beschlossen und werden umgesetzt.

Im Nachgang an die Kollision zweier Züge in Neuhausen (SH) steht nach ersten Erkenntnissen der unabhängigen Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (SUST) fest, dass die installierten Zugbeeinflussungssysteme einwandfrei funktionierten. Der unfallverursachende Thurbo-Regionalzug überfuhr ein Halt zeigendes Signal. Dank der Sicherheitssysteme wurde beim Zug automatisch eine Schnellbremsung ausgelöst, wodurch das Fahrzeug auf Schritttempo abgebremst wurde. Die SBB bedauert diesen Vorfall ausserordentlich, bei welchem nach aktuellem Stand insgesamt 26 Personen leicht verletzt wurden, ein Reisender befindet sich noch in Spitalpflege. Die Zahl an verletzten Reisenden hat sich seit dem Unfall erhöht, nachdem sich im Nachgang einzelne Reisende nachträglich bei der SBB gemeldet haben.

Sicherheit geniesst für die SBB oberste Priorität

Für alle neuen Bahnanlagen gelten seit dem Jahr 2010 verschärfte Sicherheitsvorgaben. Die neuen Regelungen sehen strengere Massstäbe in Bezug auf die Massnahmen der Zugsicherung und den sogenannten „Durchrutschweg“ vor. Damit wird die Distanz zwischen dem gesicherten Signalpunkt und der dahinterliegenden Gefahrenstelle bezeichnet. Reicht diese Distanz nicht zum vollständigen Abbremsen aus, werden konsequent Geschwindigkeitsüberwachungen aus- oder nachgerüstet, wenn das entsprechende Gleis von fahrplanmässigen Zügen regelmässig befahren wird. Die neuen Normen unter stärkerer Berücksichtigung des Durchrutschwegs waren ausschlaggebend, um nebst den bereits 3200 bestehenden geschwindigkeitsüberwachten Signalen nochmals rund 1700 zusätzliche Punkte für eine Nachrüstung auf dem SBB-Netz zu definieren. Spezialisten der SBB sind seit einigen Monaten daran, für jeden einzelnen Bahnhof und jeden einzelnen Abschnitt auf dem rund 3000 Kilometer langen Streckennetz eine detailgenaue Einschätzung vorzunehmen. Diese Planungsarbeiten werden voraussichtlich Mitte 2014 abgeschlossen.

Technologieablösung für 300 Millionen CHF – Arbeiten werden kombiniert

Internes und externes Gutachten für Überprüfung ausgelöst

Funktionsweise der verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme:
  1. «European Train Control System ETCS»: European Train Control System. Europäisch genormtes Zugbeeinflussungs- und Steuerungssystem in verschiedenen Anwendungsstufen. In der Schweiz erfolgt in einer ersten Phase die Ausrüstung ETCS Level 1 Limited Supervison. Auf Hochleistungsstrecken wie der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist oder dem Lötschberg Basistunnel wird bereits heute der ETCS Level 2 eingesetzt. Man spricht dabei von der sogenannten Führerstandssignalisierung. Fahrinformationen werden bei ETCS Level 2 direkt auf den Führerstand des Lokomotivführers übertragen. Die korrekte Fahrtstrecke und die Fahrtrichtung werden von der Streckenzentrale dauernd überwacht.
  2. «Signum»: Dieses Schweizer Warnsystem warnt den Lokführer beim Vorsignal, wenn er auf ein geschlossenes Signal zufährt oder wenn er die Geschwindigkeit reduzieren muss. Missachtet der Lokführer ein Haltsignal, wird der Zug automatisch gebremst. Dieses System kommt grundsätzlich bei allen Hauptsignalen auf dem ganzen Schienennetz zum Einsatz.
  3. «ZUB»: Dieses Schweizer System ergänzt SIGNUM indem es die Geschwindigkeit des Zuges zwischen Vor- und Hauptsignal kontinuierlich überwacht. Falls der Lokführer die Geschwindigkeit zwischen den Signalen nicht reduziert, erfolgt eine automatische Bremsung. Damit wird ein Halt vor einem Gefahrenpunkt (z.B. Kreuzung) sichergestellt. ZUB ist seit den 1990er Jahren im Einsatz.

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