Suberg–Lyss: Fahrende Fabrik sorgt für zuverlässige Bahn.

Ein rund 1122 Tonnen schwerer, 308 Meter langer Bauzug erneuert zurzeit Schotter und Unterbau des nordöstlichen Gleises zwischen Suberg und Lyss. Im Rahmen der umfangreichen Arbeiten ersetzt die SBB unter anderem 4,8 Kilometer Schienen, 4000 Schwellen, 7400 Tonnen Schotter und 7300 Tonnen Kiessand. Das Gleis ist vom 20. Juli bis 29. August 2014 durchgängig gesperrt. Die Sperre erspart den Anwohnern mehr als sieben Wochen zusätzliche Nachtarbeit. Die Unterhaltsarbeiten sind zentral für eine zuverlässige Bahn.

Die SBB erneuert seit 20. Juli 2014 auf der Doppelspurstrecke Suberg–Lyss eines der beiden Gleise. Zudem baut sie 1,4 Kilometer Gleisentwässerung neu und saniert 840 Meter des sogenannten «Banketts», dem begehbaren Seitenstreifen, welcher neben dem Gleis für Kontrollgänge und Unterhaltsarbeiten dient. Am 12. August präsentierte die SBB die Gleiserneuerungsarbeiten interessierten Journalistinnen und Journalisten an einer Baustellenführung in Suberg.

Das betroffene, nordöstliche Gleis (Seite Brandholz–Dreihubelwald) ist während den Arbeiten zwischen Suberg und Lyss vom 20. Juli bis 29. August 2014 durchgehend gesperrt. Deshalb sind kleinere Verspätungen im Personenverkehr möglich. Dank der Sperre können die Bauteams jedoch die Arbeiten rascher und sicherer ausführen, sowohl tagsüber wie nachts. Hätte die SBB die Arbeiten in Nachtintervallen à acht Stunden vorgenommen, hätte die Gesamtbauzeit rund 13 Wochen betragen. Die sechswöchige Gleissperre erspart den Anwohnern also mehr als sieben Wochen zusätzliche Nachtarbeit und kostet die öffentliche Hand entsprechend weniger.

In einem ersten Schritt baute die SBB die Gleisentwässerung neu. Seit 7. August erneuert das Bauteam nun das 2,4 Kilometer lange Gleis. Ein erster Gleisbauzug hat bereits die 4000 je 280 Kilogramm schweren Betonschwellen ausgewechselt. Der zweite Bauzug, der 1122 Tonnen schwere, 308 Meter lange «PM 1000 URM» erneuert nun vom 11. bis 15. August den Schotter und den Unterbau. Die «fahrende Fabrik» hebt unter den bestehenden Schienen und Schwellen rund 7400 Tonnen Schotter aus und bereitet ihn neu auf. Gleichzeitig führt sie rund 7300 Tonnen neuen Kiessand zu, trägt den aufbereiteten Schotter neu auf, verdichtet ihn mittels vibrierenden Stopfhämmern und –pickeln und richtet so die Lage des Gleises aus. 

Ab 17. August ersetzt ein weiterer Bauzug die 108 Meter langen Schienenstücke, total rund 4,8 Kilometer. Gleichzeitig nimmt die SBB weitere Schotterstopfungen vor, um die Gleise in die richtige Lage zu bringen und schleift die neuen Gleise. Parallel dazu saniert sie das Bankett. Nach letzten Fertigstellungsarbeiten nimmt sie das erneuerte Gleis am Freitagabend, 29. August 2014, wieder in Betrieb.

Die Gesamtkosten der Gleiserneuerung belaufen sich auf 5,5 Millionen Franken. Unterhalt und Erneuerungen des bestehenden Netzes finanzieren die SBB und der Bund gemeinsam. Der Bund trägt seinen Anteil über die mehrjährige Leistungsvereinbarung. Der andere Teil kommt von den Trassenerträgen, also vom Entgelt des Fern-, Güter- und Regionalverkehrs für die Benützung der Infrastruktur. Die Investitionen in Unterhalt und Erneuerung sind eine entscheidende Voraussetzung für eine sichere und pünktliche Bahn.

Oberbau, Unterbau und Entwässerung – das Trio für eine sanfte Fahrt

Der klassische Gleisoberbau besteht aus Schienen, Schwellen und Schotter. Die Schienen tragen und führen den Zug. Sie werden folglich laufend abgenützt und bisweilen auch beschädigt. Die Schwellen fixieren die Schienen und verteilen das Gewicht von Schienen und durchfahrenden Zügen auf eine möglichst grosse Fläche. Das Schotterbett gibt den Schwellen den nötigen Halt. Die Schottersteine greifen bei den extremen Belastungen ineinander. Das verleiht dem Schotterbett die nötige Elastizität, um die ganzen Kräfte und Vibrationen der tonnenschweren Züge aufzunehmen und in den Unterbau weiterzuleiten. Je abgenützter die Steine sind, desto geringer ist die Elastizität des Schotterbetts.

Das Fundament des Oberbaus ist der Gleisunterbau. Er verfügt über eine 30 bis 50 Zentimeter dicke, wasserundurchlässige Schicht aus speziellem Kiessand. Der Unterbau ist als geneigter Damm angelegt, damit das Wasser aus dem Schotterbett in eine parallel zum Gleis verlaufende Entwässerungsleitung ablaufen kann. Dies ist für den Zustand des Gleises wichtig. Fliesst das Wasser nicht gut ab, sammelt sich zwischen den Schottersteinen Schmutz an. Das beeinträchtigt die Elastizität des Schotterbetts. Ein gut entwässertes Schotterbett leistet folglich einen wichtigen Beitrag an eine sanfte Fahrt und ein langlebiges Gleis.

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