Regionale Masterpläne zeigen den langfristigen Zielzustand und mögliche Zwischenzustände der Infrastruktur in grossen Eisenbahnknoten oder Korridoren auf. Sie berücksichtigen dabei die langfristigen Angebots- und Rollmaterialkonzepte sowie geplante Immobilien- und Arealentwicklungen. Sie skizzieren Betriebs- und Produktionskonzepte, Infrastrukturkonzepte und ordnen Flächen und Gleise den verschiedenen Nutzungen zu.

Regionale Masterpläne dienen der SBB als Grundlage für die Flächensicherung in der öffentlichen Raumplanung sowie für Verhandlungen mit den Partnern. Sie stellen sicher, dass zukünftige Projekte mit späteren Ausbauphasen kompatibel sind, eine nachhaltige Verkehrsentwicklung gewährleistet ist und dass Fehlinvestitionen verhindert werden. Aktualisierungen finden periodisch bei sich ändernden Rahmenbedingungen statt. Der regionale Masterplan ist kein Bauprogramm, sichert nicht die Finanzierung und löst keine Projektierungen aus.

Regionale Masterpläne gehen über den zeitlichen Horizont der Ausbauvorhaben des Bundes (z.B. ZEB, STEP) hinaus und sind deswegen nicht deckungsgleich mit diesen. Weil sie einen langfristigen Zielzustand abbilden, erlauben regionale Masterpläne, Massnahmen aus den Ausbauprogrammen hinsichtlich Nachhaltigkeit und Kompatibilität mit dem Zielzustand zu prüfen. Regionale Masterpläne machen keine Aussagen zu Priorisierungen in zukünftigen Ausbauschritten, die in der Planungshoheit des Bundes sind.

Regionale Masterpläne betrachten folgende drei Horizonte:

• Der Horizont «heute» ist die Absprungbasis für die Planungsarbeiten. Er baut auf der aktuellen oder sich in Bau befindlichen Infrastruktur auf und berücksichtigt die politisch beschlossenen Konzepte (aktuelle NNP, NNK) mit geplanter Infrastruktur und vorgesehenem Angebots- und Rollmaterialkonzept.

• Der Horizont «morgen» beschreibt einen aufwärtskompatiblen Zwischenzustand mit möglichen infrastrukturellen Etappierungsschritten, welche sich aufgrund angedachter Angebotsentwicklungen oder sich abzeichnenden Engpässen ergeben und mit einem nächsten Ausbauschritt konkretisiert werden können.

• Der Horizont «übermorgen» bildet den infrastrukturellen Zielzustand im Planungsperimeter ab.

Mit den Begriffen «morgen» und «übermorgen» werden zwei Zeithorizonte definiert, ohne dass genau gesagt wird, wann der umschriebene Zustand eintreffen wird. Mit dieser bewussten Ungenauigkeit in der Zeitachse soll aufgezeigt werden, dass es zweitrangig ist, wann ein bestimmter Planungszustand eintritt. Wichtig ist jedoch, welches Ziel erreicht werden soll und wie der Weg zu diesem Ziel führt.

Im Auftrag werden der Studienperimeter, die massgebenden Einflussgrössen und die verkehrlichen Grundlagen definiert sowie die funktionalen Anforderungen an die Anlagen festgehalten. Die Erarbeitung des regionalen Masterplans erfolgt danach in vier Bearbeitungsschritten:

1. Grundlagen und Anforderungen detaillieren: Die Grundlagen und Anforderungen aus dem Auftrag werden detailliert und analysiert und mit den lokalen Anforderungen an die Produktion und Flächennutzungen ergänzt.
2. Infrastrukturelle Stossrichtung erarbeiten: Die Kapazitätsengpässe werden bestimmt und Lösungsansätze erarbeitet. Das dazugehörende Betriebskonzept mit den Verkehrsflüssen und dem Anlagenlayout wird definiert, der am besten geeignete Lösungsansatz festgelegt und dazu kompatible Etappierungsschritte aufgezeigt.
3. Bestvariante vertiefen: Betriebs- und Produktionskonzept werden detailliert, Flächen und Gleise den verschiedenen Nutzungen zugeordnet, Publikumsanlagen dimensioniert, die geometrischen Machbarkeit aufgezeigt und den Flächenbedarf definiert.
4. Resultate dokumentieren: Der Schlussbericht wird erstellt und der Flächenbedarf in Richt- und Nutzungsplänen eingebracht.

Basel ist eine stark wachsende Wirtschaftsregion und Drehscheibe für die Verkehrsträger Schiene, Strasse, Wasser und Luft. Der regionale Masterplan Basel zeigt unter Einbezug der gesamten Verkehrsentwicklung Lösungsansätze und Etappierungsmöglichkeiten zur Entwicklung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur auf. Derzeit wird der regionale Masterplan Basel überarbeitet.

In der Agglomeration Luzern leben rund 200 000 Menschen. Sie ist das Zentrum einer innovativen, international ausgerichteten und prosperierenden Wirtschaftsregion. Der regionale Masterplan Luzern zeigt – unter Einbezug der gesamten Verkehrsentwicklung – Lösungsansätze und Etappierungsmöglichkeiten zur Entwicklung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur auf.

Die Untersuchungen haben ergeben, dass eine Kapazitätssteigerung des bestehenden Schienennetzes mit kleineren, rasch umsetzbaren Massnahmen kaum möglich ist. Der regionale Masterplan Luzern sieht den Bau des Durchgangsbahnhofs Luzern in zwei Etappen vor – zuerst als Kopfbahnhof mit Seeunterquerung und Anschluss im Raum Ebikon, dann mit einer Verbindungsachse zu den nördlichen Stammlinien. Dies ermöglicht neue Durchbindungen mit kürzeren Fahrzeiten im Regional- und Fernverkehr.

Die rasante Entwicklung im Siedlungsraum entlang des Zugersees führte bereits in der Vergangenheit zum Ausbau des Angebotes (Stadtbahn Zug). Die Attraktivität der verschiedenen Zentren entlang der Achse Zürich–Zug–Luzern sowohl für Arbeitsplätze als auch als Wohn- und Freizeitregion führt weiterhin zu einem erheblichen Verkehrswachstum.

Das Schienensystem im Raum Zug hat seine Leistungsgrenze erreicht. Schon eine bescheidene Steigerung des Angebots löst einen Infrastruktur-Ausbau aus. Nötig sind ein Vierspursystem Baar–Zug–Chollermüli – in Etappen zu realisieren – sowie der Zimmerberg-Basistunnel II zwischen Litti und Thalwil.

Der regionale Masterplan Zentralschweiz zeigt auf, wie die langfristig absehbaren Verkehrsflüsse und die erforderlichen Kapazitäten der Bahninfrastruktur in der Zentralschweiz aussehen werden. Diverse Untersuchungen haben aufgezeigt, dass nebst dem Zimmerberg-Basistunnel II und dem Durchgangsbahnhof Luzern weitere Infrastrukturmassnahmen notwendig sind, damit das Mengengerüst im Horizont «übermorgen» gefahren werden kann.

Der Zimmerberg-Basistunnel II ist voraussichtlich im Ausbauschritt 2030/35 enthalten. Der Durchgangsbahnhof Luzern ist für einen späteren Ausbauschritt vorgesehen.

Nach der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels im Dezember 2016, der Ferrovia Mendrisio–Varese im Dezember 2017 und des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 wird das Verkehrsaufkommen im Südtessin weiter ansteigen. SBB und TILO bauen das Angebot im Personenverkehr im Tessin sowie die grenzüberschreitenden Verbindungen zur Metropolitan-Region Mailand schrittweise aus. Die Umsetzung der Verlagerungspolitik des Bundes wird wahrscheinlich zu einem zusätzlichen Wachstum des Güterverkehrs auf der Schiene via Chiasso führen. Für die geplanten Angebotsverbesserungen bis 2025 wird der Bahnhof Chiasso ausgebaut. Mit einer weiteren Verkehrssteigerung gelangt das Schienensystem im Raum Chiasso an seine Leistungsgrenze. Der Rahmenplan Chiasso sichert den Raum für spätere Angebotsverbesserungen und bauliche Erweiterungen im Personen- und Güterbahnhof Chiasso sowie für die nördliche Zulaufstrecke.

Mit der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels im Dezember 2016, des Ceneri- Basistunnels im Dezember 2020 und der Verbindungsschlaufe Locarno-Lugano in Camorino wird das Verkehrsaufkommen in Locarno weiter ansteigen. Das Personenverkehrsangebot im Tessin wird schrittweise ausgebaut. Mit den geplanten Angebotsverbesserungen bis 2035 wird der Bahnhof Locarno seine Leistungsgrenze erreichen. Der regionale Masterplan Locarno sichert den Raum für spätere Angebotsverbesserungen und bauliche Erweiterungen.

Im Bahnhof Schaffhausen sind für weitere Angebotsausbauten organisatorische und leistungssteigernde Massnahmen notwendig. Die Abstellkapazitäten müssen erweitert und ausgewählte Gleise für 750 Meter lange Transitgüterzüge verlängert werden. Ausserdem sollen Teilflächen des Güterbahnhofs für städtebauliche Entwicklungen freigestellt werden. Im südlichen Zulauf zum Knoten Schaffhausen ist im Raum Neuhausen nach 2040 weiterer Kapazitätssteigerungsbedarf absehbar.

Der Bahnhof Biel ist ein wichtiger Knotenpunkt an der Jurasüdfusslinie. Grosse Landflächen, sowohl im Zentrum als auch an der Peripherie dienen heute bahnbetrieblichen Zwecken.

Die SBB hat analysiert, wie sich die geplanten Angebote der Eisenbahnverkehrsunternehmen auf die benötigten Gleisflächen und für den Bahnbetrieb notwendigen Areale, wie bspw. Unterhaltsanlagen für Rollmaterial und Infrastruktur auswirken.

Im vorliegenden Fall zeigt die Untersuchung, dass im Knoten Biel mittelfristig bis in den Horizont 2035/40 aus heutiger Sicht keine grösseren Areale freigestellt werden können. Erst wenn in einem Fernzustand die Verlegung der Unterhaltsanlage für das Rollmaterial des Personenverkehrs aus dem Gleisdreieck bei Madretsch in das Areal des ehemaligen Rangierbahnhofes notwendig würde, kann die Freistellung eines Teilareals bei den Abstellgleisen am Personenbahnhof geprüft werden.

Der Bahnhof Romanshorn ist ein wichtiger Knotenpunkt am Bodensee und liegt an der Thurtallinie. Für weitere Angebotsausbauten sind organisatorische und leistungssteigernde Massnahmen notwendig.

In Romanshorn müssen Abstellkapazitäten erweitert und Gleise für 750 Meter lange Transitgüterzüge bereitgestellt werden. Anpassungen von Fahrwegen sollen die Betriebsabläufe weiter optimieren. Neue Gleisquerungen und eine optionale sechste Perronkante werden die langfristige Leistungsfähigkeit des Personenbahnhofs sicherstellen. Ausserdem sollen Teilflächen des Hafenareals für städtebauliche Entwicklungen im Rahmen der Gesamtperspektive Ostschweiz freigestellt werden.

Der regionale Masterplan Chur zeigt den Zielzustand sowie eine mögliche Etappierbarkeit auf, um die langfristige Leistungsfähigkeit der Eisenbahninfrastruktur auch in Zukunft sicherzustellen. Dabei wurden Lösungsansätze gefunden, um die langfristig absehbaren Erweiterungen im Angebot bewältigen zu können.

Um eine möglichst hohe Planungssicherheit und Unabhängigkeit zu gewährleisten, wurden infrastruktur- und ressourcenschonende Lösungen bevorzugt.
Die Verlegung des Freiverlad-Güterverkehrs aus dem städtischen Gebiet («Kettweg») nach Ems setzt Potential für eine städtebauliche Entwicklung frei.

Durch ein neues Gleislayout im Personen- und Güterbahnhof können Fahrwegkonflikte eliminiert, grössere Flexibilität in der Planung geschaffen und somit die Betriebsabläufe optimiert werden. Zudem werden die Publikumsanlagen, aufgrund der zu erwartenden höheren Personenfrequenzen entsprechend ausgebaut.

Das Mengengerüst bezüglich Rollmaterial wird auf-grund der Angebotserweiterungen im Personenverkehr steigen. Der Platzbedarf für den daraus resultierenden Mehrbedarf an Abstellkapazitäten soll mit einer neuen Abstellanlage zwischen den Bahnhöfen Landquart und Chur gesichert werden.

Prognosen des Bundes zeigen, dass die Anzahl der Reisenden im Bahnhof Winterthur sich in den nächsten 30 bis 40 Jahren beinahe verdoppeln wird. Damit der Bahnhof den wachsenden Verkehrsanforderungen genügen kann, müssen bis zum Horizont 2045/50 die Perrons der Gleise 6/7 und 8/9 verbreitert werden. In einem späteren Schritt sind zusätzliche Gleiskapazitäten notwendig. Die Entwicklungsstrategie des Bahnhofs wurde gemeinsam mit der Stadt Winterthur auf die Raum- und Siedlungsentwicklung im umliegenden Stadtraum abgestimmt und berücksichtigt die städtischen Anforderungen hinsichtlich Funktionalität und Erscheinungsbild des Bahnhofs.

Für die notwendige Verbreitung der Perrons der Gleise 6/7 und 8/9 kommen zwei Erweiterungsvarianten in Frage: In der ersten Variante werden die Gleise 7 bis 9 Richtung Rudolfstrasse verschoben. Entsprechend werden die Funktionalitäten des Stadtraums sowie die Gestaltungsmöglichkeiten als Aufenthaltsraum eingeschränkt. Die zweite Variante sieht die Verschiebung aller Gleise in Richtung Bahnhofsplatz vor. Die Rudolfstrasse wird dadurch nicht verschmälert, allerdings muss das Perron Gleis 3 zur Hälfte ins denkmalgeschützten Bahnhofsgebäude integriert werden und das Kopfgleis 2 geht verloren. Die Wahl der Bestvariante erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt, bis spätestens 2035, auf Basis weiterer Vertiefungsstudien.

Für die Erweiterung der Gleiskapazitäten haben sich SBB und die Stadt Winterthur auf eine Stossrichtung mit weiterhin sieben Durchgangsgleisen im Bahnhof und einem ergänzenden Wendebahnhof auf dem Areal Vogelsang Nord entschieden. Diese ermöglicht ergänzend zum Wendebahnhof eine Aktivierung des städtebaulichen Potenzials dieses Areals. Für einen nachhaltigen und nachfrageorientierten zukünftigen Ausbau des Bahnhofs Winterthur soll ein unterirdischer viergleisiger Durchgangsbahnhof als Option sichergestellt werden.

Solothurn ist nebst Olten der bedeutendste Eisenbahnknoten im Kanton Solothurn. Er liegt am Jurasüdfuss und bildet mit sechs Linien aus fünf Richtungen eine ideale Verkehrsdrehscheibe.

Im Bahnhof Solothurn sind für weitere Angebotsschritte leistungssteigernde Massnahmen notwendig. Die Kapazität der Publikumsanlagen muss für die Frequenzzunahme erhöht werden. Die Ein- und Ausfahrbereiche auf der West- und auf der Ostseite sind für konfliktfreie Fahrten zu projektieren. Im Güterverkehr ist die Annahme von 750m langen Zügen sicherzustellen. Der Masterplan berücksichtigt auch die Stadtplanung in Bahnhofnähe und den Neubau des Bahnhofs RBS. Ausserdem werden Teilflächen für weitere städtebauliche Entwicklungen freigestellt.

Thun ist ein Gemeinschaftsbahnhof der SBB und BLS, er wird für den Fernverkehr, Regionalverkehr und auch für den Güterverkehr genutzt. Im Masterplan wurde zusätzlich zu Thun auch die Linie im Aaretal bis nach Gümligen betrachtet. Der Fokus lag in der Bearbeitung bei der Kapazitätserhöhung im Aaretal mit einer vierspurigen Anlagen inkl. neuer Haltestelle Thun Nord und Einführung in den Bahnhof Thun, die Publikumsanlagen wurden ebenfalls für den zukünftigen Personenfluss dimensioniert und der Güterbahnhof für einen effizienteren Betrieb optimiert. Ausserdem werden Teilflächen für weitere städtebauliche Entwicklungen freigestellt.

Der Bahnhof Burgdorf, als wichtiger Verkehrsknotenpunkt vor den Toren des Emmentals, ist für die Abwicklung des S-Bahn-Verkehrs spezifiziert. Im Masterplan wurden die Publikumsanlagen auf das langfristige Angebot ausgelegt, für den Güterverkehr wurde die Annahme von Güterexpresszügen eingeplant. Wichtige Aspekte waren ebenfalls genügend dimensionierte Abstellanlagen als auch eine Geschwindigkeitserhöhung für die Ein- und Ausfahrten im Bahnhof. Zusätzlich werden Teilflächen für weitere städtebauliche Entwicklungen freigestellt.

Der Bahnhof Yverdon-les-Bains liegt in der zweitgrössten Stadt des Kantons Waadt und ist ein wichtiger Verbindungsknotenpunkt des Jurasüdfuss. Tatsächlich laufen dort zusammen die Strecke Richtung Payerne–Fribourg zusammen, eine Schmalspurbahn nach Sainte-Croix sowie viele Postautolinien und Stadtbusse. Neben dem Bahnhof sind die SBB-Werkstätte in Yverdon-les-Bains ein fester Bestandteil der Geschichte der Stadt und ihrer Arbeitervergangenheit. Ihre Zukunft wird in diesem Rahmenplan nicht behandelt.

Die Publikumsanlagen am Bahnhof Yverdon werden die voraussichtliche Zunahme des Verkehrsaufkommens auf der Jurasüdfussstrecke nicht mehr bewältigen können. Es werden mehr und längere Bahnsteiggleise benötigt, um 400-Meter-Züge aufnehmen zu können.

Die Tätigkeiten im Güterverkehr, insbesondere während der Rübenherbstkampagnen, werden weitgehend nach Onnens-Bonvillars verlagert, das zum Formationsbahnhof der Region wird.