Rahmenpläne zeigen den langfristigen Zielzustand der Infrastruktur in grossen Eisenbahnknoten unter Berücksichtigung des langfristigen Angebots und Rollmaterials. Sie skizzieren Betriebs- und Produktionskonzepte, Infrastrukturkonzepte sowie die Flächenzuscheidung.

Rahmenpläne dienen als Grundlage für die Flächensicherung in der öffentlichen Raumplanung. Rahmenpläne stellen sicher, dass zukünftige Projekte mit späteren Ausbauphasen kompatibel sind, eine nachhaltige Verkehrsentwicklung gewährleistet ist und dass Fehlinvestitionen verhindert werden. Aktualisierungen finden periodisch statt. Die Entwicklung des Rahmenplans ist also nie abgeschlossen.  Der Rahmenplan ist kein Bau- oder Terminprogramm und löst keine Projektierungen aus.

Rahmenpläne gehen über den zeitlichen Horizont der Ausbauvorhaben des Bundes (z.B. ZEB, STEP) hinaus und sind deswegen nicht deckungsgleich mit diesen. Weil sie einen langfristigen Zielzustand abbilden, erlauben Rahmenpläne, Massnahmen aus den Ausbauprogrammen hinsichtlich Nachhaltigkeit und Kompatibilität mit dem Zielzustand zu prüfen. Rahmenpläne machen keine Aussagen zu Finanzierung und Priorisierungen in zukünftigen Ausbauschritten, die in der Planungshoheit des Bundes sind.

Rahmenpläne betrachten folgende Horizonte:

• Aufbauend auf dem Ist-Zustand bildet der Horizont «heute» den nächsten mit dem Bund vereinbarten Ausbauschritt ab (aktuell den STEP Ausbauschritt 2025)
• Der Horizont «morgen» entspricht dem Zeitraum des darauffolgenden, vom Bund noch nicht beschlossenen Ausbauschritts (aktuell der STEP Ausbauschritt 2030/35).
• Der Horizont «übermorgen» entspricht dem langfristigen Zielzustand der Infrastruktur und definiert diejenigen Elemente, die Handlungsspielräume für die langfristige Entwicklung der Bahn bieten.
  

1. Anforderungen festlegen: Definition des Perimeters und der massgebenden Einflussgrössen, Festlegung der Angebotsentwicklung sowie der funktionalen Anforderungen an die Anlagen.
   
2. Strategische Stossrichtung erarbeiten: Bestimmung von Kapazitätsengpässen und Erarbeitung von Lösungsansätzen, Definition des dazugehörenden Betriebskonzeptes mit den Verkehrsflüssen und dem Anlagenlayout, Festlegung auf den bestgeeigneten Lösungsansatz und Aufzeigen kompatibler Teilschritte.
   
3. Rahmenplan detaillieren: Detaillierung von Betriebs- und Produktionskonzept, Zuteilung der Flächen zu den verschiedenen Nutzungen, Dimensionierung der Publikumsanlagen, Aufzeigen der geometrischen Machbarkeit, Definition des Flächenbedarfs, Kostenschätzung etwaiger Ausbauten
   
4. Resultatsicherung: Erstellung Schlussberichte, Einbringen des Flächenbedarfs in Richt- und Nutzungsplänen.
   
   

Basel ist eine stark wachsende Wirtschaftsregion und Drehscheibe für die Verkehrsträger Schiene, Strasse, Wasser und Luft. Der Rahmenplan Basel zeigt unter Einbezug der gesamten Verkehrsentwicklung Lösungsansätze und Etappierungsmöglichkeiten zur Entwicklung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur auf. Derzeit wird der Rahmenplan Basel überarbeitet.

Die «Métropole Lémanique», der Wirtschaftsraum rund um die beiden Zentren Genf und Lausanne mit 1,2 Millionen Einwohnern, ist neben der Metropolregion Zürich die geschäftigste Gegend der Schweiz. Damit der Verkehrsknoten Lausanne nicht zum verstopften Nadelöhr wird, zeigt der Rahmenplan die Ausbauplanung für den Bahnhof Lausanne.

So sind langfristig drei Fernverkehrsangebote im Viertelstundentakt zwischen Lausanne und Genf möglich  – eines ohne Halt, eines mit wenigen Zwischenhalten und eines mit zusätzlichen Zwischenhalten. Auch in den verschiedenen S-Bahn-Systemen sollen langfristig Viertelstundentakte das Basisangebot bilden. Dafür sind Ausbauten im Knoten Lausanne sowie entlang der Strecke nach Genf nötig. Eine erste Etappe ist bereits in Arbeit.

In der Agglomeration Luzern leben rund 200 000 Menschen. Sie ist das Zentrum einer innovativen, international ausgerichteten und prosperierenden Wirtschaftsregion. Der Rahmenplan Luzern zeigt – unter Einbezug der gesamten Verkehrsentwicklung – Lösungsansätze und Etappierungsmöglichkeiten zur Entwicklung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur auf.

Die Untersuchungen haben ergeben, dass eine Kapazitätssteigerung des bestehenden Schienennetzes mit kleineren, rasch umsetzbaren Massnahmen kaum möglich ist. Der Rahmenplan Luzern sieht den Bau des Durchgangsbahnhofs Luzern in zwei Etappen vor – zuerst als Kopfbahnhof mit Seeunterquerung und Anschluss im Raum Ebikon , dann mit einer Verbindungsachse zu den nördlichen Stammlinien. Dies ermöglicht neue Durchbindungen mit kürzeren Fahrzeiten im Regional- und Fernverkehr.

Die rasante Entwicklung im Siedlungsraum entlang des Zugersees führte bereits in der Vergangenheit zum Ausbau des Angebotes (Stadtbahn Zug). Die Attraktivität der verschiedenen Zentren entlang der Achse Zürich–Zug–Luzern sowohl für Arbeitsplätze als auch als Wohn- und Freizeitregion führt weiterhin zu einem erheblichen Verkehrswachstum.

Das Schienensystem im Raum Zug hat seine Leistungsgrenze erreicht. Schon eine bescheidene Steigerung des Angebots löst einen Infrastruktur-Ausbau aus. Nötig sind ein Vierspursystem Baar–Zug–Chollermüli – in Etappen zu realisieren – sowie der Zimmerberg-Basistunnel II zwischen Litti und Thalwil.

Der Korridorrahmenplan Zentralschweiz zeigt auf, wie die langfristig absehbaren Verkehrsflüsse und die erforderlichen Kapazitäten der Bahninfrastruktur in der Zentralschweiz aussehen werden. Diverse Untersuchungen haben aufgezeigt, dass nebst dem Zimmerberg-Basistunnel II und dem Durchgangsbahnhof Luzern weitere Infrastrukturmassnahmen notwendig sind, damit das Mengengerüst im Horizont «übermorgen» gefahren werden kann.

Der Zimmerberg-Basistunnel II ist voraussichtlich im STEP Ausbauschritt 2030/35 enthalten. Der Durchgangsbahnhof Luzern ist für einen späteren Ausbauschritt vorgesehen.

Nach der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels im Dezember 2016, der Ferrovia Mendrisio–Varese im Dezember 2017 und des Ceneribasistunnels im Dezember 2020 wird das Verkehrsaufkommen im Südtessin weiter ansteigen. SBB und TILO bauen das Angebot im Personenverkehr im Tessin sowie die grenzüberschreitenden Verbindungen zur Metropolitan-Region Mailand schrittweise aus. Die Umsetzung der Verlagerungspolitik des Bundes wird zu einer Verdoppelung des Güterverkehrs auf der Schiene via Chiasso führen. Für die geplanten Angebotsverbesserungen bis 2025 wird der Bahnhof Chiasso ausgebaut. Mit einer weiteren Verkehrssteigerung gelangt das Schienensystem im Raum Chiasso an seine Leistungsgrenze. Der Rahmenplan Chiasso sichert den Raum für spätere Angebotsverbesserungen und bauliche Erweiterungen im Personen- und Güterbahnhof Chiasso sowie für die nördliche Zulaufstrecke.

Mit der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels im Dezember 2016, des Ceneribasistunnels im Dezember 2020 und der Verbindung Camorino wird das Verkehrsaufkommen in Locarno weiter ansteigen. Das Personenverkehrsangebot im Tessin wird schrittweise ausgebaut. Mit den geplanten Angebotsverbesserungen bis 2025 wird der Bahnhof Locarno seine Leistungsgrenze erreichen. Der Rahmenplan Locarno sichert den Raum für spätere Angebotsverbesserungen und bauliche Erweiterungen.

Im Bahnhof Schaffhausen sind für weitere Angebotsausbauten organisatorische und leistungssteigernde Massnahmen notwendig. Die Abstellkapazitäten müssen erweitert und ausgewählte Gleise für 750 Meter lange Transitgüterzüge verlängert werden. Ausserdem sollen Teilflächen des Güterbahnhofs für städtebauliche Entwicklungen freigestellt werden. Im Bahnhof Neuhausen ist nach 2040 eine dritte Perronkante sowie eine doppelspurige Ausfahrt Richtung Zürich notwendig.

Bis 2050 wird die Bevölkerung des Kantons Freiburg gemäss den jüngsten statistischen Prognosen um 50% auf rund 450'000 Einwohner ansteigenLink öffnet in neuem Fenster.. Dieses starke demografische Wachstum wird die gesamte Freiburger Gesellschaft vor vielfältige Herausforderungen stellen, insbesondere in Bezug auf die Raumplanung.

Ziel des Rahmenplans ist es, die wichtigsten strategischen Orientierungen der Schienenentwicklung in den Knoten Freiburg und Romont sowie zwischen diesen beiden Bahnhöfen darzustellen.

Die derzeitige Infrastruktur wird nicht in der Lage sein, die Entwicklungen des geplanten Angebots über 2035 hinaus sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr aufzufangen.

Östlich von Romont ist eine neue Anlage für den Güterverkehr geplant, die die bestehenden Freiverladeanlagen in den Bahnhöfen Freiburg, Chénens und Romont aufhebt.

In Freiburg wird es notwendig sein, eine zusätzliche Perronkante zu realisieren, die bestehenden Perrons zu verbreitern und die Zugänge zu verbessern.

In Romont wird die Begradigung des Bahnhofs Geschwindigkeitsreduktionen und geometrische Einschränkungen beseitigen.

Die vorgeschlagenen Infrastrukturmassnahmen werden den Betrieb vereinfachen, die Produktion verbessern, die Kapazität erhöhen und die Reisezeiten zwischen Lausanne und Bern verkürzen.

Der Bahnhof Biel ist ein wichtiger Knotenpunkt an der Jurasüdfusslinie. Grosse Landflächen, sowohl im Zentrum als auch an der Peripherie dienen heute bahnbetrieblichen Zwecken.

Im Auftrag des Bundes ist die Bahn verpflichtet, die Möglichkeit zur verkehrlichen Entwicklung sicherzustellen. Die Bahn tut dies mit einer langfristigen Planung mit einem sogenannten Rahmen- oder Masterplan.

Dabei analysiert die SBB, wie sich die geplanten Angebote der Eisenbahnverkehrsunternehmen auf die benötigten Gleisflächen und für den Bahnbetrieb notwendigen Areale, wie bspw. Unterhaltsanlagen für Rollmaterial und Infrastruktur auswirken.

Im vorliegenden Fall zeigt die Untersuchung, dass im Knoten Biel mittelfristig bis in den Horizont 2035/40 aus heutiger Sicht keine grösseren Areale freigestellt werden können. Erst wenn in einem Fernzustand die Verlegung der Unterhaltsanlage für das Rollmaterial des Personenverkehrs aus dem Gleisdreieck bei Madretsch in das Areal des ehemaligen Rangierbahnhofes notwendig würde, kann die Freistellung eines Teilareals bei den Abstellgleisen am Personenbahnhof geprüft werden.

Der Bahnhof Romanshorn ist ein wichtiger Knotenpunkt am Bodensee und liegt an der Thurtallinie. Für weitere Angebotsausbauten sind organisatorische und leistungssteigernde Massnahmen notwendig. Im Auftrag des Bundes ist die Bahn verpflichtet, die Möglichkeit zur verkehrlichen Entwicklung sicherzustellen. Die Bahn tut dies mit einer langfristigen Planung mit einem sogenannten Masterplan.

In Romanshorn müssen Abstellkapazitäten erweitert und Gleise für 750 Meter lange Transitgüterzüge bereitgestellt werden. Anpassungen von Fahrwegen sollen die Betriebsabläufe weiter optimieren. Neue Gleisquerungen und eine optionale sechste Perronkante werden die langfristige Leistungsfähigkeit des Personenbahnhofs sicherstellen. Ausserdem sollen Teilflächen des Hafenareals für städtebauliche Entwicklungen im Rahmen der Gesamtperspektive Ostschweiz freigestellt werden.

Der regionale Masterplan Chur zeigt den Zielzustand sowie eine mögliche Etappierbarkeit auf, um die langfristige Leistungsfähigkeit der Eisenbahninfrastruktur auch in Zukunft sicherzustellen.

Dabei wurden Lösungsansätze gefunden, um die langfristig absehbaren Erweiterungen im Angebot bewältigen zu können. 

Um eine möglichst hohe Planungssicherheit und Unabhängigkeit zu gewährleisten, wurden infrastruktur- und ressourcenschonende Lösungen bevorzugt.

Die Verlegung des Freiverlad-Güterverkehrs aus dem städtischen Gebiet («Kettweg») nach Ems setzt Potential für eine städtebauliche Entwicklung frei.

Durch ein neues Gleislayout im Personen- und Güterbahnhof können Fahrwegkonflikte eliminiert, grössere Flexibilität in der Planung geschaffen und somit die Betriebsabläufe optimiert werden. Zudem werden die Publikumsanlagen, aufgrund der zu erwartenden höheren Personenfrequenzen entsprechend komfortabler ausgebaut.

Das Mengengerüst bezüglich Rollmaterial wird aufgrund der Angebotserweiterungen im Personenverkehr steigen. Der Platzbedarf für den daraus resultierenden Mehrbedarf an Abstellkapazitäten soll mit einer neuen Abstellanlage zwischen den Bahnhöfen Landquart und Chur gesichert werden.

Prognosen des Bundes zeigen, dass die Anzahl der Reisenden im Bahnhof Winterthur sich in den nächsten 30 bis 40 Jahren beinahe verdoppeln wird. Damit der Bahnhof den wachsenden Verkehrsanforderungen genügen kann, müssen bis zum Horizont 2045/50 die Perrons der Gleise 6/7 und 8/9 verbreitert werden. In einem späteren Schritt sind zusätzliche Gleiskapazitäten notwendig. Die Entwicklungsstrategie des Bahnhofs wurde gemeinsam mit der Stadt Winterthur auf die Raum- und Siedlungsentwicklung im umliegenden Stadtraum abgestimmt und berücksichtigt die städtischen Anforderungen hinsichtlich Funktionalität und Erscheinungsbild des Bahnhofs.

Für die notwendige Verbreitung der Perrons der Gleise 6/7 und 8/9 kommen zwei Erweiterungsvarianten in Frage: In der ersten Variante werden die Gleise 7 bis 9 Richtung Rudolfstrasse verschoben. Entsprechend werden die Funktionalitäten des Stadtraums sowie die Gestaltungsmöglichkeiten als Aufenthaltsraum eingeschränkt. Die zweite Variante sieht die Verschiebung aller Gleise in Richtung Bahnhofsplatz vor. Die Rudolfstrasse wird dadurch nicht verschmälert, allerdings muss das Perron Gleis 3 zur Hälfte ins denkmalgeschützten Bahnhofsgebäude integriert werden und das Kopfgleis 2 geht verloren. Die Wahl der Bestvariante erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt, bis spätestens 2035, auf Basis weiterer Vertiefungsstudien.

Für die Erweiterung der Gleiskapazitäten haben sich SBB und die Stadt Winterthur auf eine Stossrichtung mit weiterhin sieben Durchgangsgleisen im Bahnhof und einem ergänzenden Wendebahnhof auf dem Areal Vogelsang Nord entschieden. Diese ermöglicht ergänzend zum Wendebahnhof eine Aktivierung des städtebaulichen Potenzials dieses Areals. Für einen nachhaltigen und nachfrageorientierten zukünftigen Ausbau des Bahnhofs Winterthur soll ein unterirdischer viergleisiger Durchgangsbahnhof als Option sichergestellt werden.