Der Bahnhof Luzern ist der Dreh- und Angelpunkt des öffentlichen Verkehrs in der Zentralschweiz.
Gegen 100 000 Menschen steigen werktags in Luzern ein, aus oder um. Die Infrastruktur des Bahnhofs hat indes die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. Deswegen wollen der Bund, die Kantone Luzern, Nidwalden und Obwalden, die Stadt Luzern und die SBB das Bahnnetz und Angebot mit dem Durchgangsbahnhof Luzern ausbauen.
Mit dem viergleisigen Durchgangsbahnhof können zahlreiche Linien im Fern- und Regionalverkehr zu Durchmesserlinien verknüpft werden. Die Reisenden profitieren von neuen Durchbindungen, mehr Zügen und kürzeren Fahrzeiten; die SBB spart Betriebskosten. Ausserdem können die Stadt Luzern und die SBB heutige betriebliche Flächen für städtebauliche Entwicklungen nutzen, was den Standort Luzern attraktiver macht. In seiner Botschaft zum Ausbauschritt 2035 hat der Bundesrat die Wichtigkeit des Durchgangsbahnhofs Luzern anerkannt.
Die SBB erstellt im Auftrag des Bundes bis Ende 2022 mehrere Studien und Vorprojekte für den Durchgangsbahnhof Luzern. Anschliessend erfolgen die jeweiligen Bau- und Auflageprojekte. Damit stellt die SBB sicher, dass sie mit dem Bau ohne Zeitverlust beginnen kann, sobald die Realisierung finanziert ist. Letztere ist Sache des Bundes und erfolgt über das Strategische Entwicklungsprogramm (STEP) – voraussichtlich im übernächsten Ausbauschritt. Die Planungsarbeiten im Umfang von 85 Millionen Franken werden über den 2014 beschlossenen STEP Ausbauschritt 2025 finanziert.
Der neue Bahnhof Luzern ist der Befreiungsschlag für die Bahn in der Zentralschweiz. Die Infrastruktur des Bahnhofs hat indes die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. 21 Züge pro Stunde und Richtung verkehren heute auf der doppelspurigen Zufahrt, 22 Züge könnten es bei optimalen Bedingungen sein. Im Bahnhof wird es für die Reisenden mancherorts eng – zum Beispiel auf dem Kopfperron.
Der Durchgangsbahnhof bringt für die Reisenden folgende Verbesserungen:
mehr Züge: Der Durchgangsbahnhof entschärft das heutige Nadelöhr in der Zufahrt zum Bahnhof Luzern. Dies ist die Grundlage für dichtere Takte im Fern- und Regionalverkehr. Beispielsweise verkehren künftig der Interregio nach Olten im Halbstundentakt und die S-Bahnen im Viertelstundentakt. Den Reisenden stehen somit mehr Verbindungen und mehr Sitzplätze zur Verfügung.
mehr Durchbindungen: Heute enden zahlreiche Linien in Luzern, weil der Bahnhof ein Kopfbahnhof ist. Der Durchgangsbahnhof ermöglicht es, diese Linien miteinander zu verbinden. So entstehen beispielsweise ein direkter Intercity Bern–Luzern–Zug.
kürzere Fahrzeiten: Die Linien, die bereits heute nicht in Luzern enden, verlieren bei der Einfahrt in den Bahnhof und beim Wenden Zeit. Der Durchgangsbahnhof verkürzt die Fahrzeiten, weil die Züge schneller in den Bahnhof fahren und weniger lange halten.
mehr Platz: Bereits heute wird es im Bahnhof Luzern manchmal eng – insbesondere auf dem Kopfperron. Der Durchgangsbahnhof sorgt für angenehmere Verhältnisse, was sich ausserdem positiv auf die Umsteigezeit auswirkt. Ausserdem entstehen im Bahnhof Luzern zusätzliche Ladenflächen.
Mit Rahmenplänen schauen der Bund und die SBB in die Zukunft und legen fest, welche Anlagen es auf den Strecken und in den Bahnhöfen über das Jahr 2050 hinaus braucht. Im Frühjahr 2018 hat die SBB den Korridorrahmenplan Zentralschweiz abgeschlossen. Darin hat die SBB verschiedene Varianten für den Ausbau des Knotens Luzern untersucht. Der Durchgangsbahnhof schneidet klar am besten ab. Nur mit diesem Projekt hat die Bahninfrastruktur in Luzern genügend Kapazität für den absehbaren Ausbau des Angebots bis in die zweite Hälfte des 21. Jahrhunderts.
Die Analyse der Auslastung des Schienennetzes im Raum Luzern zeigt, dass es nicht genügt, einzelne Netzteile zu sanieren oder auf grössere Kapazität auszubauen – in Luzern ist eine umfassende Kapazitätssteigerung des gesamten Netzes notwendig. Deswegen verursachen die Alternativen ähnlich hohe Kosten wie der Durchgangsbahnhof, da der Bahnhof komplett umgebaut werden müsste und auf der Zufahrt ebenfalls Tunnel nötig wären. Die Hallengleise der Zentralbahn müssten dabei in den Bereich der heutigen Abstellgleise unter dem Parkdeck verschoben werden.
