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Durchgangsbahnhof Luzern mit Zufahrtsstrecken.
Der Bahnhof Luzern ist der Dreh- und Angelpunkt des öffentlichen Verkehrs in der Zentralschweiz.
Gegen 100 000 Menschen steigen werktags in Luzern ein, aus oder um. Die Infrastruktur des Bahnhofs hat indes die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. Deswegen wollen der Bund, die Kantone Luzern, Nidwalden und Obwalden, die Stadt Luzern, der Verkehrsverbund Luzern, die Zentralbahn und die SBB das Bahnnetz und Angebot mit dem Durchgangsbahnhof Luzern ausbauen.
Mit dem viergleisigen Durchgangsbahnhof können zahlreiche Linien im Fern- und Regionalverkehr zu Durchmesserlinien verknüpft werden. Die Reisenden profitieren von neuen Durchbindungen, mehr Zügen und kürzeren Fahrzeiten; die SBB spart Betriebskosten. Ausserdem können die Stadt Luzern und die SBB heutige betriebliche Flächen für städtebauliche Entwicklungen nutzen, was den Standort Luzern attraktiver macht. In seiner Botschaft zum Ausbauschritt 2035 hat der Bundesrat die Wichtigkeit des Durchgangsbahnhofs Luzern anerkannt.
Das Projekt Durchgangsbahnhof Luzern besteht aus den drei Abschnitten Tiefbahnhof, Dreilindentunnel und Neustadttunnel sowie den notwendigen Ausbauten auf den Zufahrtsstrecken.
Der Durchgangsbahnhof ist unterhalb des bestehenden Bahnhofs im Bereich der Gleise 8 bis 13 geplant. Die Perronebene liegt im zweiten Untergeschoss. Sie besteht aus vier Gleisen und zwei Mittelperrons mit vier 420 Meter langen Perrons. Mehrere Aufgänge führen zur darüber liegenden Ebene im ersten Untergeschoss. Diese verbindet die Perronebene des Durchgangsbahnhofes mit dem bestehenden Bahnhofsteil.
Der rund 3,5 Kilometer lange Dreilindentunnel führt vom Durchgansbahnhof bis nach Ebikon und bildet die direkte Anbindung an die SBB-Linie Richtung Zürich / Gotthard. Auf den ersten 400 Meter unterquert der doppelspurige Dreilindentunnel den Vierwaldstättersee.
Der rund 1,8 Kilometer lange Neustadttunnel bildet die Anbindung des Durchgangsbahnhofs an die SBB-Linie Richtung Bern / Basel. Vom Durchgangsbahnhof führt ein doppelspuriger Tunnel unter dem Gleisfeld und unter der Neustadt hindurch und mündet zwischen dem Schönheim- und dem Gütschtunnel in die bestehende Bahnlinie.
Damit das mit dem Durchgangsbahnhof Luzern geplante zusätzliche Angebot für die ganze Zentralschweiz einen Nutzen bringen kann, muss auch die Bahninfrastruktur im Einzugsgebiet des Bahnhofes Luzern erweitert werden. Die Bahnhöfe Ebikon, Emmenbrücke und Sursee sollen zu modernen Mobilitätsdrehscheiben ausgebaut werden. Die konkreten Massnahmen erarbeitet die SBB im Auftrag des Bundes in Abhängigkeit von der Projektentwicklung des Durchgangsbahnhofes.
Bereits fest steht, dass im Bahnhof Ebikon die Perrons auf 320 Meter verlängert werden müssen, damit die RE-Züge zwischen Luzern und Zürich zukünftig auch in Ebikon halten können. Die Bauarbeiten sind auf Ende der 20er Jahre geplant.
Zusätzliche Abstellanlage für Personenzüge.
Der Durchgangsbahnhof bringt den Reisenden ein besseres Angebot für die ganze Zentralschweiz. Es werden also mehr Züge unterwegs sein und diese müssen über Nacht und in den Nebenverkehrszeiten abgestellt werden. Die bestehenden oberirdischen Abstellanlagen beim Bahnhof Luzern sind dann nicht mehr direkt mit dem unterirdischen Durchgangsbahnhof verbunden und müssen darum teilweise verschoben werden. Zentrale Kriterien für den Standort einer neuen Abstellanlage sind die Nähe zum Bahnhof Luzern, damit die Züge nur einen kurzen Weg in die Abstellanlage fahren müssen und sich Leerfahrten auf ein Minimum reduzieren lassen. Voraussetzung ist auch die Erreichbarkeit des Bahnhofes aus dem Rontal, weil es in der Bahnhofszufahrt im Bereich Gütsch keine Kapazitäten für zusätzliche Züge aus der Abstellanlage gibt. Weitere entscheidende Faktoren für die Standortwahl sind ausreichende Fläche sowie Umweltaspekte. Unter Berücksichtigung dieser Kriterien eignet sich ein Standort in der Gemeinde Dierikon, zwischen dem Autobahnzubringer und dem CKW-Gebäude, am besten. Vorgesehen sind neue, 250 Meter bis 420 Meter lange Gleise für das Abstellen von insgesamt rund vier Kilometer Personenzügen. Zurzeit erarbeitet die SBB im Auftrag des Bundes das Projekt. Dabei definiert sie insbesondere die Nutzung der Anlage und prüft die Möglichkeit zur Ausführung von Unterhaltsarbeiten an Zügen. In der Projektierung wird die SBB auf den Schutz der Bevölkerung vor den Emissionen der Anlage achten und dazu die notwendigen Massnahmen erarbeiten. Der Kanton Luzern wird diese Massnahme im Kantonalen Richtplan, welcher zurzeit in Erarbeitung ist, behördenverbindlich verankern.
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Die SBB erstellt im Auftrag des Bundes bis Ende 2022 mehrere Studien und Vorprojekte für den Durchgangsbahnhof Luzern und verschiedene Bahnhöfe auf den Zulaufstrecken. Anschliessend erarbeitet die SBB bis 2026 die jeweiligen Bau- und Auflageprojekte. Damit stellt die SBB sicher, dass sie mit dem Bau ohne Zeitverlust beginnen kann, sobald die Realisierung finanziert ist.
Im Rahmen des öffentlichen Ausschreibungsverfahrens hat die SBB im Dezember 2020 die Projektierung des Grossprojektes Durchgangsbahnhof beauftragt.
Für die mit der Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofes Luzern notwendige Abstellanlage erarbeitet die SBB im Auftrag des Bundes zurzeit das Projekt. Ein Baustart der Anlage ist frühstens Ende der 2020er-Jahre geplant. Voraussetzung dafür ist ein positiver Finanzierungsentscheid des eidgenössischen Parlamentes zur Realisierung des Durchgangsbahnhofes.
Die Planungsarbeiten im Umfang von knapp 100 Millionen Franken werden über den Ausbauschritt 2025 des Bundes finanziert. Die Finanzierung der Realisierung erfolgt über das Strategische Entwicklungsprogramm (STEP) der Bahninfrastruktur. Der Finanzierungsentscheid zur Realisierung obliegt dem Bund und wird voraussichtlich im Jahr 2026 gefällt.
Der neue Bahnhof Luzern ist der Befreiungsschlag für die Bahn in der Zentralschweiz. Die Infrastruktur des Bahnhofs hat indes die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. 21 Züge pro Stunde und Richtung verkehren heute auf der doppelspurigen Zufahrt, 22 Züge könnten es bei optimalen Bedingungen sein. Im Bahnhof wird es für die Reisenden mancherorts eng – zum Beispiel auf dem Kopfperron.
Der Durchgangsbahnhof bringt für die Reisenden folgende Verbesserungen:
mehr Züge: Der Durchgangsbahnhof entschärft das heutige Nadelöhr in der Zufahrt zum Bahnhof Luzern. Dies ist die Grundlage für dichtere Takte im Fern- und Regionalverkehr. Beispielsweise verkehren künftig der Interregio nach Olten im Halbstundentakt und die S-Bahnen im Viertelstundentakt. Den Reisenden stehen somit mehr Verbindungen und mehr Sitzplätze zur Verfügung.
mehr Durchbindungen: Heute enden zahlreiche Linien in Luzern, weil der Bahnhof ein Kopfbahnhof ist. Der Durchgangsbahnhof ermöglicht es, diese Linien miteinander zu verbinden. So entstehen beispielsweise ein direkter Intercity Bern–Luzern–Zug.
kürzere Fahrzeiten: Die Linien, die bereits heute nicht in Luzern enden, verlieren bei der Einfahrt in den Bahnhof und beim Wenden Zeit. Der Durchgangsbahnhof verkürzt die Fahrzeiten, weil die Züge schneller in den Bahnhof fahren und weniger lange halten.
mehr Platz: Bereits heute wird es im Bahnhof Luzern manchmal eng – insbesondere auf dem Kopfperron. Der Durchgangsbahnhof sorgt für angenehmere Verhältnisse, was sich ausserdem positiv auf die Umsteigezeit auswirkt. Ausserdem entstehen im Bahnhof Luzern zusätzliche Ladenflächen.
Mit Rahmenplänen schauen der Bund und die SBB in die Zukunft und legen fest, welche Anlagen es auf den Strecken und in den Bahnhöfen über das Jahr 2050 hinaus braucht. Im Frühjahr 2018 hat die SBB den Korridorrahmenplan Zentralschweiz abgeschlossen. Darin hat die SBB verschiedene Varianten für den Ausbau des Knotens Luzern untersucht. Der Durchgangsbahnhof schneidet klar am besten ab. Nur mit diesem Projekt hat die Bahninfrastruktur in Luzern genügend Kapazität für den absehbaren Ausbau des Angebots bis in die zweite Hälfte des 21. Jahrhunderts.
Die Analyse der Auslastung des Schienennetzes im Raum Luzern zeigt, dass es nicht genügt, einzelne Netzteile zu sanieren oder auf grössere Kapazität auszubauen – in Luzern ist eine umfassende Kapazitätssteigerung des gesamten Netzes notwendig. Deswegen verursachen die Alternativen ähnlich hohe Kosten wie der Durchgangsbahnhof, da der Bahnhof komplett umgebaut werden müsste und auf der Zufahrt ebenfalls Tunnel nötig wären. Die Hallengleise der Zentralbahn müssten dabei in den Bereich der heutigen Abstellgleise unter dem Parkdeck verschoben werden.
