Service d’été des CFF.

Les CFF sont adaptés à tous les temps et leur réseau est conçu de manière à pouvoir fonctionner également par forte chaleur.

L’essentiel en bref:

  • D’ici à 2020, pas moins de 8000 climatiseurs garantiront une température agréable à bord des trains. 
  • Les suppressions de trains liées aux conditions estivales sont faibles et stables. 
  • Pour les CFF, l’été commence dès le mois de mars avec la mise en place de mesures préventives. 
  • L’infrastructure fait l’objet d’un contrôle: les aiguilles, par exemple, sont réglées de façon spécifique pour faire face à des températures élevées.

En cas de vague de chaleur persistante, à quels défis les CFF sont-ils confrontés?

Pour nous, l’été commence dès le mois de mars avec la mise en place de mesures préventives. Nous contrôlons alors l’infrastructure et effectuons des réglages spécifiques afin de faire face à des températures élevées, notamment sur les aiguilles.

Dans quelle mesure les véhicules sont-ils refroidis?

Les CFF abaissent la température de leurs trains de façon qu’elle soit inférieure de deux à sept degrés à la température extérieure, d’une part afin que les passagers n’aient pas à subir une différence trop importante, d’autre part afin de maintenir la consommation d’énergie à un niveau raisonnable. Le personnel des locs et les assistants clientèle ont par ailleurs la possibilité d’augmenter ou d’abaisser la température des trains de deux degrés. Les températures à bord des trains des CFF répondent ainsi aux normes de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), respectées également par les entreprises ferroviaires d’autres pays. Lorsque les périodes de fortes chaleurs se prolongent, les climatisations sont fortement sollicitées. Tout est mis en œuvre pour maintenir les températures à un niveau agréable, ou au moins inférieure à 30 degrés.

Tous les trains sont-ils équipés de climatisation?

Actuellement, quelque 7200 appareils de climatisation sont installés dans environ 4100 véhicules (rames automotrices, voitures et locomotives), soit dans 94% des trains. D’ici à 2020, nous prévoyons d’équiper environ 97% des trains grandes lignes en climatiseurs en vue de garantir des températures agréables à bord.

À quelle fréquence les appareils de climatisation tombent-ils en panne?

Sur une année entière, on enregistre en moyenne 432 dysfonctionnements par mois, avec une tendance légèrement à la hausse durant la période estivale. Cela représente une moyenne d’environ 14 appareils par jour, mais un taux d’erreur inférieur à 1% sur les 7200 appareils utilisés sur l’ensemble de la flotte. Cela signifie qu’en moyenne, plus de 99% des appareils de climatisation des CFF fonctionnent chaque jour sans encombre. 

Quelles mesures prenez-vous pour protéger de la chaleur les collaborateurs qui travaillent sur les chantiers?

Nous accordons une grande importance à l’hydratation: les collaborateurs sur les chantiers doivent boire suffisamment et se protéger du soleil. Ils peuvent donc commander de l’eau minérale et de la crème solaire directement depuis notre intranet.

Et nous leurs donnons également les conseils suivants:

  • toujours porter des vêtements couvrants;
  • appliquer une protection solaire (au moins indice 30) 20 minutes avant de sortir, notamment sur les parties du corps les plus exposées comme le nez, le cou et les oreilles;
  • porter un chapeau qui couvre la nuque et des lunettes de soleil avec une protection UV 100%(ces articles doivent respecter les prescriptions de sécurité en vigueur);
  • boire régulièrement en quantité suffisante: privilégier l’eau ou des infusions/thés légèrement sucrés plutôt que des sodas;
  • faire régulièrement de courtes pauses à l’ombre.

La chaleur peut-elle provoquer une déformation des rails?

En période de forte chaleur persistante, la température des rails peut atteindre 60 à 80 degrés. Des températures extrêmes peuvent causer une déformation des voies. Ce phénomène est appelé déjettement de voie. 

Autrefois, les rails étaient vissés les uns aux autres et des interstices leur permettaient de se dilater. Aujourd’hui, ils sont soudés. Cette technique a permis d’améliorer le confort des voyageurs. Les rails ainsi soudés risquent toutefois de se dilater sous l’effet de la chaleur. Cela ne pose pas de problème aussi longtemps que la superstructure, formée de traverses et de ballast, supporte la contrainte engendrée par la chaleur. Néanmoins, lorsque le ballast ne supporte plus cette contrainte, un flambage latéral du rail, autrement dit un déjettement de voie, se produit. Dans un tel cas de figure, il faut corriger la géométrie de la voie et remplacer les rails. Sur l’ensemble du réseau des CFF, seuls trois à sept déjettements en moyenne sont enregistrés et corrigés chaque année.

À quoi reconnaît-on un déjettement de voie?

Les lignes principales sont contrôlées toutes les deux semaines par des inspecteurs des voies ayant suivi une formation spécifique. Ils effectuent ce travail la journée, pendant l’exploitation ferroviaire. Ces contrôles réguliers réalisés sur toutes les lignes permettent de déceler rapidement les déformations de voie causées par la chaleur. La plupart du temps, il suffit en guise de mesure d’urgence de réduire la vitesse sur le tronçon concerné. Dans un second temps, la géométrie de la voie est corrigée et, si nécessaire, les rails sont remplacés. En outre, les mécaniciens de locomotive sont sensibilisés en permanence au sujet et savent détecter un déjettement de la voie ferrée.

Une canicule persistante peut-elle causer des dérangements techniques?

Nos installations sont conçues pour résister à des températures très élevées et très basses. Lorsque les températures sont extrêmes, il peut toutefois arriver que certains composants électroniques – tels que des installations de signaux – surchauffent et affichent un message de dérangement. Les postes d’enclenchement sont climatisés.

Les rails doivent-ils être refroidis?

Aujourd’hui, nous nous efforçons de mettre en place des structures pouvant supporter la contrainte engendrée par la chaleur uniquement grâce aux fixations de rail et aux traverses ancrées dans le ballast et le sol. Si cela ne suffit pas, les rails sont refroidis au moyen d’eau puisée dans des wagons réservoirs. C’est un moyen efficace de prévenir leurs déformations.

Que font les CFF pour que les déjettements de la voie soient encore plus rares à l’avenir?

Les CFF utilisent de plus en plus de traverses en béton au lieu de traverses en bois. Les traverses en béton captent mieux les efforts tranchants: ils amortissent mieux la pression résultant de la dilatation des rails sous l’effet de la chaleur. Cela réduit le risque de déjettement de la voie. Les CFF poursuivent d’autres stratégies pour réduire les risques de déjettement. Ils envisagent par exemple d’augmenter la température de neutralisation de cinq degrés. La température de neutralisation est la température à laquelle un rail est chauffé avant d’être mis en place sur le ballast. On assure ainsi que la forme des rails est idéale pour amortir les forces résultant des variations de température et s’exerçant sur les rails, les traverses et le ballast.

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