Le tunnel de base du Saint-Gothard est le plus long tunnel ferroviaire du monde (57 kilomètres) et constitue la pierre angulaire de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NEAT).
2 stations multifonctionnelles avec prises d’eau pour les trains d’extinction et de sauvetage
4 stations de secours, deux par tube
13 kilomètres de nouveau tronçon ouvert
20 minutes: la traversée du tunnel de base du Saint-Gothard en train de voyageurs dure moins de 20 minutes
43 appareils de voie
50 trains de voyageurs circulent à travers le tunnel de base chaque jour
57 kilomètres: telle est la longueur des deux galeries parallèles
153 kilomètres de ligne de contact
178 galeries perpendiculaires, espace sécurisé et liaison avec les tubes de tunnel parallèles tous les 325 mètres
308 kilomètres de rail
360 compteurs d’essieux
500 kilomètres de canalisation d’évacuation des eaux
900 balises ETCS
10 000 luminaires
2500 armoires électriques dans les galeries transversales
Symbole des valeurs suisses telles que l’innovation, la précision et la fiabilité, cet ouvrage permet un transport plus rapide et plus fiable des voyageurs et des marchandises entre le nord et le sud. Les CFF sont fiers d’exploiter le plus long tunnel ferroviaire du monde.
Des liaisons plus rapides, plus fréquentes et plus confortables ainsi que du matériel roulant neuf ou modernisé améliorent notablement la qualité du trafic sur l’axe nord-sud. La clientèle bénéficie en outre de l’augmentation du nombre de places assises. Les améliorations se font sentir depuis fin 2016 et donneront leur pleine mesure dès la fin 2020. Parallèlement, les CFF prévoient une commercialisation active de la région du Saint-Gothard et de la ligne de faîte. Les CFF tablent pratiquement sur un doublement de la demande en trafic voyageurs d’ici à 2025, avec 15 000 passagers par jour contre 9000 actuellement. Les CFF ont acquis de nouveaux trains pour répondre à cette hausse du nombre de voyageurs.
Le nouveau tunnel du Saint-Gothard apporte davantage de capacités, des liaisons plus rapides et une plus grande fiabilité en trafic marchandises. Les clients CFF Cargo profitont de solutions efficaces et respectueuses pour leurs besoins logistiques, sans embouteillages.
En trafic de transit international, le nouveau tunnel du Saint-Gothard représente une première étape importante vers une ligne de plaine à travers les Alpes. Avec le tunnel de base du Ceneri et le corridor de 4 m, la compétitivité du chemin de fer va notablement progresser sur l’axe nord-sud.
Les CFF ont rassemblé les principales questions et réponses concernant le tunnel du Saint-Gothard à l’attention des journalistes.
Mise en service.
Depuis quand le tunnel de base du Saint-Gothard est-il officiellement en service?
La mise en service a eu lieu au moment du changement d’horaire du 11 décembre 2016.
À combien les coûts d’exploitation et d’entretien s’élèvent-ils?
Entretien du tunnel de base du Saint-Gothard: environ 40 millions de francs/an
Entretien des ouvrages et installations financés par le crédit d’engagement NLFA des CFF (p. ex. centres d’entretien, nouveaux poste d’enclenchement au nord et au sud, sous-stations): 4 millions de francs/an
Exploitation du tunnel de base du Saint-Gothard: env. 24 millions de francs/an (comprend: exploitation et intervention, exploitation des installations électriques et de télécommunications et informatique)
Total des coûts d’entretien et d’exploitation du TBG: environ 68 millions de francs/an
Vitesse des trains.
Quelle est la vitesse maximale des trains dans le tunnel de base du Saint-Gothard?
La vitesse maximale autorisée est de 249 km/h.
À quelle vitesse les trains de voyageurs circulent-ils dans le tunnel de base du Saint-Gothard?
En général, les trains de voyageurs traversent le tunnel de base du Saint-Gothard à une vitesse de 200 km/h. La durée de la traversée du tunnel est de 20 minutes à peine.
À quelle vitesse les trains de marchandises circulent-ils dans le tunnel de base du Saint-Gothard?
Les trains de marchandises circulent à une vitesse minimale de 100 km/h. Pourquoi les trains de voyageurs ne circulent-ils pas systématiquement à la vitesse maximale autorisée?
Plus la différence de vitesse entre les trains de marchandises et les trains de voyageurs est élevée, plus la capacité du tronçon est faible.
Pour garantir les six sillons par heure et par direction exigés par la loi pour le trafic marchandises (après l’ouverture du tunnel de base du Ceneri), la vitesse des trains en trafic grandes lignes doit être limitée à 200 km/h dans le tunnel.
La vitesse peut être augmentée en cas de retards, dans la mesure où le matériel roulant et la situation de l’exploitation le permettent.
À quelle vitesse minimale les trains de marchandises doivent-ils circuler pour permettre l’interaction avec les trains de voyageurs?
Les trains de marchandises doivent circuler à une vitesse minimale de 100 km/h pour que la capacité exigée puisse être atteinte, à savoir deux trains de voyageurs et six trains de marchandises par heure et par direction. Cette capacité sera atteinte avec l’ouverture du tunnel de base du Ceneri. D’ici là, quatre trains de marchandises et jusqu’à deux trains de voyageurs par heure et par direction empruntent quotidiennement le tunnel du Saint-Gothard.
Offre.
Comment le tunnel de base du Saint-Gothard améliore-t-il l’offre depuis la fin 2016?
Depuis décembre 2016, le temps de trajet entre la Suisse alémanique et le Tessin est réduit de 25-40 minutes environ (selon la liaison).
Les liaisons sont en outre plus rapides, plus fréquentes et plus confortables. Il y a aussi davantage de places assises.
Combien de trains de voyageurs et de trains de marchandises empruntent-ils le tunnel de base du Saint-Gothard depuis la fin 2016, les jours ouvrables et les week-ends?
Trafic voyageurs:
Toutes les deux heures EC Zurich–Milan
Toutes les deux heures IC Zurich–Lugano
Toutes les deux heures IC Bâle–Lugano
Un EC assure à présent la liaison entre Zurich et Venise et un EC permet de rejoindre Milan à partir de Bâle CFF via Lucerne
L’offre comprend ainsi trois trains toutes les deux heures.
Les week-ends, des trains supplémentaires circulent le matin et le soir.
En trafic marchandises, la capacité sera utilisée en fonction de la situation du marché.
Comment la liaison vers Locarno se présente-t-elle depuis l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard?
Locarno profite également des investissements consentis dans le projet NLFA: le temps de trajet entre Locarno et Zurich a été réduit d’env. 25 minutes. Toutefois, le concept actuel ne prévoit plus de relations directes vers Locarno (la liaison actuelle assurée par l’IR n’a pas été maintenue, les IC/EC circulent à destination de Lugano/Milan).
Tous les trains IC et EC empruntant le TBG s’arrêtent en gare de Bellinzone, d’où partent des correspondances pour Locarno. Celles-ci sont assurées par des trains TILO. Dans ce but, les installations de voies et de quai à Bellinzone et sur le tronçon vers Locarno ont été modernisées et aménagées.
Comment est-t-il possible au tunnel de base du Saint-Gothard d’éviter un transfert de sillons vers le trafic voyageurs, tel qu’on peut le constater au tunnel du Lötschberg?
Le nouveau tunnel du Saint-Gothard a toujours été prévu pour le transport de marchandises. La preuve en est le principe d’utilisation qui prévoit, par heure et par direction, jusqu’à six sillons pour le trafic marchandises et deux sillons pour le trafic voyageurs (après la mise en service du tunnel de base du Ceneri).
Les capacités ont été réparties de la sorte dès le début de la planification et aucun changement n’a eu lieu après la mise en service. La répartition reflète la planification de l’offre intégrée entre le trafic voyageurs et le trafic marchandises.
La planification des capacités se rapportant au nouveau tunnel de base du Saint-Gothard sert également de base pour l’élaboration des futurs plans d’utilisation du réseau tels qu’ils sont prévus dans la nouvelle loi sur le transport de marchandises, traitée par les Chambres fédérales en 2017.
Combien de trains de voyageurs et de trains de marchandises pourront-ils emprunter le tunnel de base du Saint-Gothard à partir de fin 2020 les jours ouvrables et les week-ends (c’est-à-dire après l’ouverture du tunnel de base du Ceneri)?
Deux trains de voyageurs et six trains de marchandises (deux trains poursuivent le trajet vers/à partir de Luino et quatre trains poursuivent le trajet vers/à partir de Chiasso).
Pendant les heures d’exploitation du trafic voyageurs, seuls cinq sillons et non 6 sont proposés toutes les deux heures. En effet, avec l’arrêt toutes les deux heures des trains du trafic grandes lignes dans la gare cantonale d’Altdorf, la capacité pour le 6e sillon du trafic marchandises est supprimée.
Cela correspond, en trafic marchandises, à une capacité de 260 sillons par jour.
Alimentation en courant de traction.
D’où provient le courant électrique utilisé pour le tunnel de base du Saint-Gothard?
Le courant électrique provient des usines hydroélectriques d’Amsteg (canton d’Uri) et de Ritom (canton du Tessin) et est acheminé depuis des lignes de transport vers les sous-stations via un système à faibles pertes.
Que se passe-t-il en cas de panne d’une sous-station ou d’une autre installation?
Même pendant la maintenance d’un composant (p. ex. un transformateur de ligne de contact dans une sous-station), un autre composant peut tomber en panne sans que cela n’engendre la moindre perturbation pour les voyageurs.
Au lieu de doubler tous les composants, un concept d’alimentation d’urgence a été mis en place. Ainsi, en cas de panne d’une sous-station, les sous-stations adjacentes prennent en charge l’alimentation électrique sans la moindre interruption.
Les sous-stations aménagées ou nouvellement construites sont-elles suffisantes pour garantir l’exploitation du tunnel de base du Ceneri et l’alimentation en courant de traction au Tessin?
Non. D’autres améliorations de l’infrastructure sont nécessaires pour garantir l’approvisionnement du tunnel de base du Ceneri. Il s’agit notamment de l’aménagement de la sous-station sur le site du convertisseur de fréquence à Giubiasco et de la construction de la sous-station Vezia au niveau du portail sud du tunnel de base du Ceneri.
Pour acheminer la puissance nécessaire vers Vezia, les lignes de transport de Tamaro et du Ceneri ont été transformées afin de garantir une puissance de 132 kV contre 66 kV actuellement.
Par ailleurs, la planification des travaux d’aménagement de la centrale électrique de Ritom, un projet commun des CFF et d’Azienda Elettrica Ticinese (AET), commence en 2018.
Comment la consommation d’énergie sur la ligne de base du Saint-Gothard va-t-elle évoluer à partir de 2020 par rapport à la ligne de faîte?
Les CFF se sont penchés sur cette question en mobilisant trois équipes indépendantes pour effectuer des simulations sur la base d’un trafic de référence. Les simulations reposent sur le concept d’exploitation de 2020 avec un volume de trafic marchandises équivalent à celui d’aujourd’hui et avec l’offre de trafic voyageurs prévue. La consommation propre du tunnel a également été prise en compte.
Toutes les études aboutissent au même résultat: par rapport à la ligne de faîte, la consommation d’énergie totale de la ligne de base du Saint-Gothard est inférieure d’au moins 10%.
En trafic voyageurs, les CFF prévoient une hausse de 20% de la consommation d’énergie, en raison des vitesses plus élevées (200 km/h, voire au maximum 250 km/h si nécessaire) et de la résistance à l’air plus élevée dans le tunnel.
En revanche, en trafic marchandises, les CFF tablent sur une réduction d’un tiers (33%) de la consommation d’énergie, pour un volume de trafic identique. Les trains de marchandises consomment moins d’énergie dans le tunnel de base du Saint-Gothard car le freinage mécanique y est moins sollicité que sur la ligne de faîte. Les trains de marchandises utilisent davantage le freinage électrique et réinjectent donc une plus grande quantité d’énergie dans le réseau ferroviaire.
Ainsi, le pourcentage d’économie d’énergie augmente à mesure que la part du trafic marchandises s’accroît, ce qui entraîne dans le même temps une amélioration du bilan énergétique du tunnel de base.
Les calculs prennent également en compte les besoins propres du tunnel en ventilation et en équipements de la technique industrielle.
Télécommunication.
Les voyageurs ont-ils la possibilité de téléphoner et de surfer sur Internet sans la moindre restriction pendant toute la traversée du tunnel de base du Saint-Gothard?
Oui. L’accès aux services de tous les opérateurs de téléphonie mobile suisses est garanti dans le tunnel de base du Saint-Gothard.
Les trains qui empruntent le tunnel de base du Saint-Gothard sont-ils tous équipés d’amplificateurs de signal?
Tous les trains du trafic grandes lignes sont dotés d’amplificateurs de signal, hormis l’ETR 610 qui sera toutefois équipé d’ici à 2020 dans le cadre de la révision.
Les nouveaux trains (Giruno) sont-ils équipés du WiFi?
Oui, les nouveaux trains Giruno sont dotés du WiFi.
En trafic national, le WiFi n’apporte aucune largeur de bande supplémentaire aux amplificateurs de signal; la couverture le long des lignes est excellente. Par conséquent, hormis dans les trains Giruno, les CFF renoncent au déploiement du WiFi et continuent de miser sur les amplificateurs de signal et sur le WiFi gratuit dans les gares.
En revanche, en trafic international et/ou pour les trajets en Italie et en Allemagne, la qualité de connexion est nettement moins bonne qu’en Suisse. Par conséquent, le WiFi apporte un avantage supplémentaire aux voyageurs.
Vous trouverez de plus amples informations sur le thème de la téléphonie mobile dans le dossier de référence «Connectivité non-stop».
Maintenance du tunnel de base du Saint-Gothard/concept d’interruption.
À quelle fréquence le tunnel de base de Saint-Gothard est-t-il interdit à la circulation pour cause de travaux de maintenance?
Jusqu’à la fin 2018, le concept de maintenance prévoit des travaux durant les périodes suivantes: nuits du samedi au dimanche et du dimanche au lundi (interdiction de huit heures), nuit du lundi au mardi (interdiction de six heures).
Pour ce faire, un tube du tunnel est à chaque fois interdit à l’exploitation commerciale.
À partir de 2019, nous renoncerons à la troisième nuit de maintenance, les travaux se feront en deux nuits: samedi/dimanche et dimanche/lundi.
Pourquoi le tunnel de base du Saint-Gothard nécessite-t-il tant d’entretien?
Le tunnel de base du Saint-Gothard est le plus long tunnel ferroviaire du monde. Doté d’un très grand nombre d’installations techniques, cet ouvrage de grande envergure et très complexe doit être entretenu.
Quels types de travaux doivent être effectués dans le tunnel de base du Saint-Gothard?
Les travaux concernent toutes les interventions de maintenance sur les parties d’installations énumérées ci-dessous qui ne peuvent être effectuées à distance via des systèmes de télégestion ou via des véhicules de diagnostic circulant normalement.
Les interventions concernent notamment les travaux de maintenance et d’entretien sur les installations de drainage, sur les dispositifs électromécaniques (ventilation du tunnel, portes de galerie perpendiculaire, etc.) ou sur des installations ferroviaires (voie ferrée, ligne de contact, installations de sécurité, etc.).
Les coûts de maintenance et d’exploitation sont-ils à la charge des CFF?
La maintenance et l’exploitation sont financées dans le cadre de la convention sur les prestations conclue avec la Confédération pour la période 2017-2020.
Véhicules d’entretien utilisés dans les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri.
Quelles exigences spéciales/supplémentaires les véhicules d’entretien utilisés dans le tunnel de base du Saint-Gothard/tunnel de base du Ceneri remplissent-ils?
Double motorisation (diesel et électrique).
Rapidité: temps de processus courts (attelage automatique) et vitesse élevée (100 km/h).
Structure modulaire pour que le train d’entretien puisse être assemblé selon l’activité concernée.
Les exigences climatiques pour l’exploitation dans le tunnel et sur les autres lignes doivent être satisfaites.
Véhicule de transport, d’arrêt et de maintenance climatisé pour le personnel.
Commande de plusieurs tractions à partir d’une cabine de conduite.
Ligne de faîte.
Que va-t-il advenir de la ligne de faîte?
Les CFF vont continuer de desservir la ligne de faîte à raison d’une offre toutes les heures en trafic voyageurs.
Comme pour l’axe du Lötschberg, la ligne de faîte du Saint-Gothard pourra être utilisée en trafic voyageurs comme itinéraire de substitution au tunnel de base du Saint-Gothard (sauf pour les véhicules avec une hauteur aux angles de 4 mètres et/ou les trains duplex).
En raison des restrictions du profil d’espace libre, le fret ferroviaire ne peut pas être acheminé vers la ligne de faîte actuellement.
Quel est le volume de trafic des CFF sur la ligne de faîte?
Quelque 800 à 1000 voyageurs circulent chaque jour au sud et au nord du Saint-Gothard (chiffres mai 2018).
Comment le concept d’offre des CFF se présente-t-il?
2017: un RE assurant toutes les heures la liaison Lugano/Bellinzone–Erstfeld (prolongation de la ligne TILO jusqu’à Erstfeld) avec des arrêts supplémentaires à Ambri-Piotta et Lavorgo. Les trains IR au départ de Bâle et de Zurich circulent uniquement jusqu’à Erstfeld. En saison, des trajets sont prolongés jusqu’à Göschenen les week-ends. Tous les trains assurent la correspondance jusqu’à Andermatt par la Matterhorn Gotthard Bahn.
Les véhicules FLIRT modernes prévus pour le RE sont parfaits pour le trafic d’excursion avec leur accès à plancher surbaissé, leur climatisation et leurs grandes fenêtres.
Prévue en décembre 2020, la mise en service du tunnel de base du Ceneri apportera de multiples avantages à l’offre sur la ligne de faîte. Les trains RE Erstfeld–Bellinzone circuleront toutes les heures et seront sans arrêt jusqu’à Lugano. Depuis Lugano, les voyageurs pourront poursuivre leur trajet en RER en direction de Chiasso ou Varèse. Avec la mise en service du tunnel de base du Ceneri, le temps de trajet entre la Léventine et Lugano est réduit d’environ 15 minutes.
L’«Innerschweizer Sprinter», une liaison directe à partir d’Erstfeld vers Zoug et Zurich, sera mis en service à partir de fin 2020 et sera proposé chaque matin et soir.
Pourquoi les CFF ne prévoient-ils plus d’accompagnement des trains sur la ligne de faîte? Qu’en est-il de la sécurité?
Les CFF utiliseront les trains FLIRT de TILO pour l’exploitation future de la ligne de faîte. Sur la ligne de faîte comme sur l’ensemble du réseau au Tessin, ces trains circulent sans accompagnement.
La sécurité est conforme aux normes de sécurité nationales.
À combien les coûts d’entretien de la ligne de faîte s’élèvent-ils?
Les CFF y consacrent chaque année en moyenne CHF 25 à 30 millions.
Cela correspond à une réduction d’environ CHF 20 à 25 millions par an.
L’offre de base prévoit que les voyageurs changent de train à Erstfeld. Pourquoi tous les IR ne sont-ils pas prolongés jusqu’à Göschenen?
Les CFF adaptent leur offre aux nombres de passagers. Les compositions d’IR actuellement en circulation sont nettement trop grandes pour le trafic résiduel sur la ligne de faîte. De plus, nous utilisons une partie des voitures actuellement utilisées sur l’IR pour réaliser les compositions des trains IC qui emprunteront le tunnel de base du Saint-Gothard.
La demande en trafic touristique est soumise à de fortes fluctuations (conditions météorologiques, période de l’année, jour de la semaine). Lors des pics de demande, les IR restont prolongés jusqu’à Göschenen. Dans le cadre de l’horaire 2017, deux paires de trains ont été mises en service les week-ends. Depuis la mi-2018 (fin des mesures d’interdiction le long du lac de Zoug), six trains IR circulent à partir de/jusqu’à Göschenen pendant la période estivale et hivernale.
Qu’est-il prévu à l’avenir pour la gare de Göschenen?
Les quais de la gare de Göschenen ne sont pas conformes à la norme P55, qui prévoit une hauteur de quai de 55 centimètres. Ils doivent donc être adaptés pour répondre aux exigences de la loi sur l’égalité pour les handicapés.
Afin que les voyageurs changeant de train en gare de Göschenen puissent prendre les trains de Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) sans changer de quai (en direction d’Andermatt), les adaptations nécessaires ont été réalisées sur la voie 1 à Göschenen.
La correspondance avec la MGB a également été vérifiée, tout comme la liaison avec d’autres services comme le chargement de voitures sur le train, le funiculaire et les places de stationnement.
La concertation avec le canton d’Uri a lieu dans le cadre du concept global de transport régional.
Les exigences posées à la gare de Göschenen dépendent également de l’offre sur la ligne de faîte du Saint-Gothard.
Les travaux de planification font l’objet d’une étroite collaboration avec la compagnie de chemin de fer Matterhorn Gotthard Bahn et le canton d’Uri.
Équipements de sécurité.
Comment les événements peuvent-ils être évités?
Les installations de contrôle des trains (ICT) sont des systèmes de localisation fixes qui détectent les irrégularités sur les véhicules qui passent. Ces installations sont intégrées aux abords des voies et transmettent différentes valeurs de mesure à un système d’analyse situé dans une cabine jouxtant la voie. En cas d’irrégularités sur les véhicules, les informations sont transmises à la circulation et au centre d’intervention ICT à Erstfeld. Ces instances définissent ensuite les mesures nécessaires pour garantir la sécurité de l’exploitation. Les installations de mesure ci-après, dédiées à la surveillance des trains, sont en service 24 heures/24.
Détecteurs de boîtes d’essieux chaudes et de frein serré (HFO): détection de boîtes d’essieux en surchauffe et de freins grippés.
Installation de détection d’incendies et de fuites chimiques (BCO): détection d’incendies en phase de formation et de fuites de marchandises dangereuses.
Points de contrôle de la charge par roue (RLC): mesure du report de charge, du poids total et de l’ovalisation des roues.
Installation de détection de profil et d’antennes (PAO): surveillance du profil d’espace libre admissible et des antennes qui dépassent.
Mesure du soulèvement de la ligne de contact (AHM): détection de pantographes défectueux pour protéger le fil de contact.
Comment réduire l’ampleur d’un événement?
Des tubes séparés en fonction de la direction de circulation permettent d’exclure les collisions.
Les conditions nécessaires aux opérations d’évacuation sont remplies avec deux stations de secours (NHS).
Grâce aux propriétés de marche de secours du matériel roulant, ces stations de secours peuvent être atteintes en toutes situations. En effet, les trains sont dotés de systèmes techniques qui leur permettent de parcourir une certaine distance après un départ d’incendie dans le train.
Si le train s’arrête en dehors de ces stations de secours, le tube opposé peut être mis en surpression.
Des passages vers le tube opposé ont été aménagés tous les 325 mètres, ce qui permet de rejoindre rapidement un espace sécurisé.
Deux centres de ventilation à Sedrun et Faido, ainsi que 24 ventilateurs de jet aux portails permettent d’apporter de l’air frais et d’évacuer l’air sortant en cas d’événement. Il est possible d’actionner une ventilation à air comprimé pour la protection des personnes dans le tube non concerné et dans les stations multifonctionnelles. Un système d’eau courante ouvert est installé dans chaque tube du tunnel. Celui-ci est alimenté à raison de 5 litres par seconde (écoulement continu) afin d’évacuer les salissures et les substances dangereuses dans les bacs de rétention devant le portail du tunnel. Cela permet d’éviter une déflagration dans le tunnel.
Quelles sont les mesures d’autosauvetage mises en place dans le tunnel, quel que soit l’endroit?
En cas d’arrêt, des mesures d’infrastructure favorisent l’autosauvetage des voyageurs:
éclairage d’urgence, mains-courantes, banquettes surélevées (35 centimètres au-dessus de l’arête supérieure des rails), marquage signalétique, apport d’air frais et extraction des éventuels gaz d’incendie, connexions transversales vers les galeries latérales.
Combien de temps faut-il aux équipes d’intervention pour accéder au tunnel?
Des trains d’extinction et de sauvetage (TES) ultramodernes sont stationnés dans les centres de maintenance et d’intervention (CMI) d’Erstfeld et de Biasca. L’objectif est d’atteindre en 45 minutes chaque lieu d’événement dans le tunnel de base du Saint-Gothard et d’engager les mesures de sauvetage. Les passagers doivent être évacués du tunnel en 90 minutes.
Intervention et évacuation.
Le tunnel de base du Saint-Gothard est-il sûr?
Le tunnel de base du Saint-Gothard est doté d’équipements de sécurité ultramodernes pour la protection des voyageurs, du personnel et de l’ouvrage. Différents dispositifs de contrôle des trains (p. ex. détecteurs de boîtes d’essieux chaudes, points de contrôle de la charge par roue, installations de détection d’incendies et de fuites chimiques) permettent de détecter à temps les défauts sur les trains avant que ces derniers ne pénètrent dans le tunnel.
Grâce au système européen de signalisation et d’arrêt automatique des trains normalisé (ETCS L2), les trains peuvent circuler en toute sécurité à une vitesse élevée, avec 3 minutes d’intervalle entre les trains.
Des passages vers le tube opposé ont été aménagés tous les 325 mètres, ce qui permet un accès rapide à un espace sécurisé. L’éclairage d’urgence, les mains-courantes et les marquages signalétiques facilitent les mesures d’autosauvetage.
Vous trouverez de plus amples informations sur la sécurité dans le tunnel de base du Saint-Gothard dans la présentation «En sécurité à travers le nouveau tunnel du Saint-Gothard», page de droite.
ETCS Level 2.
Qu’est-ce que l’ETCS Level 2?
L’ETCS Level 2 est un système de signalisation en cabine et de contrôle des trains qui affiche dans la locomotive l’autorisation de rouler, les indications relatives à la vitesse et les données de parcours.
Exception faite de quelques panneaux, il est donc possible de renoncer à toute signalisation extérieure (signalisation dans la cabine de conduite).
Les mouvements des trains, la vitesse maximale autorisée à cet endroit, la vitesse maximale du train, le parcours correct et le sens de la marche sont surveillés en permanence par la centrale de gestion.
Quels sont les principaux avantages de l’ETCS Level 2?
L’ETCS Level 2 permet d’accroître durablement la sécurité car ce système surveille la vitesse des trains sur l’ensemble du trajet.
Le système ETCS facilite le trafic international avec l’Europe car il répond à la norme harmonisée à l’échelle européenne en matière de protection des trains. La politique européenne des transports oblige les pays membres à utiliser la technologie ETCS sur les nouveaux tronçons.
L’utilisation de la technologie ETCS se traduit par une baisse notable des coûts d’acquisition et d’entretien des véhicules. Avec l’ETCS, les véhicules n’ont besoin que d’un seul système de contrôle des trains, contre quatre auparavant. L’accès au réseau pour les véhicules est ainsi facilité.
Pourquoi l’ETCS Level 2 est-il nécessaire sur la ligne de base du Saint-Gothard?
Les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri doivent être équipés de la technologie ETCS Level 2 pour des raisons légales, en raison des vitesses maximales possibles de 250 km/h.
Eu égard aux exigences élevées en matière de capacité (temps de distancement de 3 minutes), les lignes d’accès des tunnels doivent également être dotés de l’ETCS Level 2.
Existe-t-il déjà, sur réseau des CFF, des tronçons dotés de l’ETCS Level 2?
La ligne à grande vitesse Mattstetten–Rothrist est exclusivement exploitée avec la technologie ETCS Level 2 depuis mars 2007.
De même, la ligne de base du Lötschberg est également exclusivement exploitée avec l’ETCS Level 2 depuis décembre 2007.
Dans les deux cas, l’ETCS Level 2 a donné entière satisfaction et répond aux exigences élevées en matière de sécurité et de disponibilité.
Quels tronçons de l’axe nord-sud du Saint-Gothard ont été équipés de l’ETCS Level 2?
Sortie Brunnen jusqu’à la bifurcation du tunnel de base du Saint-Gothard/ligne de faîte du Saint-Gothard (mise en service effectuée en août 2015).
Sortie du tunnel de base du Saint-Gothard/arrivée à la ligne de faîte du Saint-Gothard à Pollegio jusqu’à Castione avant Bellinzona (mise en service effectuée début décembre 2015).
Passage de l’enclenchement de Giubiasco à ETCS Level 2 (mai 2018).
La ligne de faîte entre Erstfeld et Bodio n’est pas équipée de l’ETCS Level 2.
Quels seront les temps de trajet sur l’axe du Saint-Gothard après la mise en service du tunnel de base du Ceneri?
Zurich–Milan: env. trois heures
Zurich–Lugano: env. 1h50
Quelles sont les améliorations apportées à l’offre de RER au Tessin?
Relations directes avec cadence semi-horaire entre Lugano et Locarno; réduction du temps de trajet d’env. 20 minutes
Réduction des temps de trajet également sur l’axe nord-sud en trafic régional (env. 10 minutes) grâce au TBC
Quelle sera la vitesse maximale des trains dans le tunnel de base du Ceneri long de 17 km?
La vitesse maximale autorisée sera de 249 km/h.
À quelle vitesse les trains de voyageurs circuleront-ils dans le tunnel de base du Ceneri?
En général, les trains de voyageurs traverseront le tunnel de base du Ceneri à une vitesse de 200 km/h. La vitesse pourra être augmentée en cas de retards à l’avenir, dans la mesure où le matériel roulant et la situation de l’exploitation le permettent.
À quelle vitesse les trains de marchandises circuleront-ils dans le tunnel de base du Ceneri?
Les trains de marchandises circuleront à une vitesse minimale de 100 km/h.
AlpTransit Gotthard SA (ATG).
ATG vérifie les installations techniques de l’infrastructure et fournit la preuve de leur bon fonctionnement.
L’OFT est le commanditaire des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri vis-à-vis d’ATG; à ce titre, il est également responsable du financement du projet.
L’OFT est également l’autorité chargée de l’homologation de l’exploitation ferroviaire. Dans ce cadre, il vérifie toutes les installations (infrastructure et matériel roulant) et délivre l’autorisation d’exploitation à tous les exploitants.
