Prise de position des CFF lors de la consultation sur la loi sur le trafic marchandises.

Les CFF appuient la réduction du nombre de trajets par camion à travers les Alpes à 650 000 par année. L'objectif devrait être atteint en 2017. Pour cela, il est essentiel de poursuivre le soutien financier au transfert de la route au rail. Dans leur prise de position lors de la consultation sur la loi sur le trafic marchandises, les CFF suggèrent de réexaminer la répartition des subventions pour le transfert de la route au rail afin d'en améliorer l'efficacité. Les CFF s'opposent à un encouragement supplémentaire en faveur de la chaussée roulante.

La loi sur le trafic marchandises est un jalon important de la réalisation de la politique suisse de transport, et d'une importance centrale pour les CFF, entreprise directement concernée. Dans le cadre de la consultation en cours, les CFF saluent les lignes directrices de la politique de transport. Grâce aux mesures qui ont déjà été prises en matière de transfert de la route au rail, la part de marché du rail a augmenté, pour passer en deux ans de 63 à 65 pour cent. «Un abandon de la voie empruntée serait contraire à la volonté du peuple exprimée à plusieurs reprises», ont constaté les CFF dans leur prise de position.

Les CFF approuvent le maintien de 650 000 trajets de camion par année à travers les Alpes, ainsi que l'atteinte de cet objectif en 2017 désormais. L'idée d'une bourse du transit alpin afin d'atteindre cet objectif est, pour les CFF, «un complément fondamentalement intéressant», mais dont la réalisation nécessiterait un «travail de persuasion important au niveau international» et demanderait «un besoin de coordination élevé avec les pays voisins».

En revanche, les CFF s'opposent à un abandon de l'engagement en faveur du trafic de transit. Dans ce cas, la RPLP serait réduite. Les effets contraires se neutraliseraient en trafic de transit. En trafic intérieur, la productivité de la route serait augmentée par la réduction de la RPLP et il en résulterait un affaiblissement important de CFF Cargo face à la concurrence.

Afin de pouvoir atteindre l'objectif politique fixé, le maintien du soutien financier de la confédération au transfert de la route vers le rail est nécessaire. Les CFF considèrent que la répartition actuelle des subventions aux différents types de transports est trop peu efficiente, ceci pour quatre raisons:

  • Une grosse part des moyens mis à disposition pour le transfert a été utilisée pour des subventions directes afin de rendre meilleure marché l'exploitation du trafic combiné non accompagné et de la chaussée roulante. Cela au eu pour conséquence que les transports ont été effectués plutôt en trafic combiné, peu rentable, qu'en trafic par wagons isolés, plus solide financièrement. Les CFF soutiennent une répartition des moyens égale pour le trafic combiné non accompagné, la chaussée roulante et le trafic par wagons isolés, et demandent une utilisation accrue des subventions pour une baisse du prix des sillons en trafic de transit.
  • Les CFF rejettent un soutien supplémentaire à la chaussée roulante, car celle-ci présente une efficience nettement moins bonne que le trafic par wagons isolés ou le trafic combiné non accompagné. Concrètement, la confédération met à disposition de la chaussée roulante des subventions trois fois plus élevées que lors de l'expédition d'un transport combiné non accompagné. Le transport de camions utilise en trafic alpin d'importantes capacités en sillons, qui pourraient être mises à disposition des autres systèmes de transport. Cela se fait clairement sentir, lorsque l'on sait qu'un train de la chaussée roulante ne peut transporter que 19 camions, tandis que pour le même sillon, un train de trafic combinés peut transporter 40 conteneurs.
  • Les CFF proposent l'examen du développement de l'accès routier au chemin de fer, qui pourrait être financé par les moyens mis à disposition du transfert de trafic. Concrètement, les CFF demandent le financement du grand terminal Gateway Limattal par les fonds financiers du transfert de trafic.
  • Les CFF sont également d'avis qu'il faut examiner si à l'avenir des contributions d'encouragement pourraient être directement versées à des entreprises qui modifient leur logistique de transport en privilégiant le rail.

Dans leur prise de position, les CFF proposent enfin également d'examiner de nouvelles solutions dans le prix des sillons en trafic marchandises. Le système actuel incite peu à une utilisation efficiente des capacités: avec des paramètres identiques pour tous les trains, indépendamment de la demande et du moment de la journée, tous les sillons sont trop chers. Avec un système de prix différencié selon la demande, les moyens ferroviaires et l'infrastructure disponible pourraient être plus efficacement utilisés. Les prix pourraient être plus élevés pour les heures de pointe de trafic et réduits à d'autres moments. Cela permettrait ainsi de s'adapter à la demande.

Il faudrait aussi examiner les prix des sillons selon l'utilisation de ceux-ci, afin d'encourager une utilisation maximale des capacités et des longueurs de trains disponibles. Le système actuel de tarification des sillons n'incite pas à former des trains qui soient les plus longs possible. Cela mène à un engagement peu optimal des moyens d'exploitation et à des besoins élevés d'infrastructure. Si, au lieu du poids, des paramètres alternatifs comme par exemple la «capacité du sillon utilisée» pouvaient être pris en compte plus fortement, cette tendance pourrait être influencée avec succès.

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