Conférence de presse du bilan: «2005, une année record – mais avec des problèmes».

Les prestations de transport des CFF se sont développées de manière positive en 2005, aussi bien en trafics voyageurs que marchandises. Jamais autant de personnes n’ont voyagé avec les CFF, jamais CFF Cargo n’a tracté autant de tonnes-kilomètres. Les CFF ne se déclarent toutefois pas satisfaits de l’exercice financier de l’année passée. Le groupe CFF boucle celui-ci avec une perte de 166,3 millions de francs. «Le résultat financier n’est pas satisfaisant du tout» a déclaré aujourd’hui à Zurich devant la presse Thierry Lalive d’Epinay, président du Conseil d’administration. Il est cependant convaincu que «la direction choisie est la bonne.»

Le groupe CFF clôt l’exercice 2005 avec un déficit de 166,3 millions de francs. L’année précédente, l’entreprise avait encore réalisé un bénéfice de 42,6 millions de francs. «Nous ne sommes pas satisfaits des résultats 2005, car nous vous présentons aujourd’hui des chiffres rouges», a déclaré Thierry Lalive d’Epinay, président du Conseil d’administration. Pendant la même période, les CFF ont augmenté leurs prestations en transport des voyageurs comme des marchandises: le nombre de clientes et clients qui ont voyagé avec les CFF a augmenté de 22,5 millions pour atteindre 275,9 millions de voyageurs – un chiffre encore jamais atteint. Les voyageurs-kilomètres ont crû de 10,1 pour cent pour atteindre 13,83 milliards de voyageurs-kilomètres. Les prestations de transport de CFF Cargo ont progressé de 13,4 pour cent, atteignant 11,48 milliards de tonnes-kilomètres nettes.


Six raisons au résultat négatif

Thierry Lalive d’Epinay a énoncé six raisons ayant provoqué le résultat annuel négatif: premièrement, les CFF ont dû assurer des réserves à hauteur de 110 millions de francs pour CFF Cargo. Deuxièmement, le découvert persistant de la Caisse de pensions a nécessité cette année des réserves supplémentaires pour 94 millions de francs. Troisièmement, les redevances d’utilisation des sillons du trafic voyageurs Grandes lignes ont augmenté de 60 millions de francs, à charge des résultats du trafic des voyageurs. Quatrièmement, les dépenses relatives aux dégâts provoqués par les intempéries d’août dernier s’élèvent à 50 millions de francs. Cinquièmement, le résultat d’exploitation négatif de CFF Cargo atteint 55,7 millions de francs. Finalement, Thierry Lalive d’Epinay a rappelé, en sixième position, la part importante des provisions effectuées en faveur des trafics voyageurs et marchandises.

«Dans ces 350 millions de francs, plus de 250 millions ont un caractère extraordinaire – y compris les réserves en faveur de la Caisse de pensions» a expliqué Thierry Lalive d’Epinay; concernant les prestations de la Confédération «il faut malheureusement plutôt s’attendre à une aggravation vu sa situation financière actuelle». Le président du Conseil d’administration de la SA CFF a qualifié le résultat financier de «pas satisfaisant du tout».


Rail 2000 est un succès

Au sujet de Rail 2000, qui a été mis en exploitation lors du grand changement d’horaire en décembre 2004, Thierry Lalive d’Epinay a déclaré que c’était «un succès des CFF suivi avec beaucoup d’intérêt et d’admiration par les chemins de fer du monde entier.» La médaille a toutefois aussi son revers: plus l’horaire est dense, plus graves sont les conséquences d’une perturbation sur l’ensemble du réseau. Le management des risques revêt dès lors «une forte dimension supplémentaire»; il est nécessaire de disposer d’un système à même d’identifier les risques, de minimiser la probabilité de leur apparition et d’empêcher qu’ils ne se transforment en grande perturbation. Déjà avant la panne d’électricité du 22 juin 2005, les CFF étaient en train d’élaborer un tel management des risques. «Les expériences du 22 juin 2005 ont déclenché d’autres mesures supplémentaires» a déclaré Thierry Lalive d’Epinay en précisant encore: «Aujourd’hui, nous sommes dans une position nettement meilleure qu’il y a un an.»

Le président du Conseil d’administration a plaidé une fois de plus en faveur d’un «chemin de fer intégré» et contre la séparation de l’infrastructure et du trafic. L’horaire actuel des CFF, attractif et efficient, n’a pu être atteint que «grâce au développement en commun des trafics des voyageurs, des marchandises et de l’infrastructure placés sous une seule responsabilité. Cela reste plus que jamais valable pour le futur». Ponctualité, qualité et sécurité constituent les trois piliers d’une entreprise ferroviaire et ne peuvent être atteints que par une seule responsabilité continue.


«La panne de courant restera dans les annales»

Benedikt Weibel, président de la direction générale des CFF, a qualifié l’année 2005 d’année «dans laquelle on trouve plus d’ombre que de lumière». «Les chiffres sont mauvais», a-t-il déclaré, «même si de nombreux facteurs extraordinaires ont contribué à cela.» Les CFF voulaient, en 2005, réduire de 20% les minutes de retard en cas de perturbations, et en réalité, celles-ci ont augmenté de 20%. La panne de courant n’a pas été oubliée: «Elle restera inscrite dans les annales des CFF.» Même si «les conséquences de la semaine d’intempéries du mois d’août – déjà presque oubliée – furent plus graves à tous points de vue». Celles-ci ont entraîné«les dommages les plus importants depuis que les CFF sont assurés contre de tels événements.»

En trafic marchandises, les CFF savaient que la situation de la concurrence en trafic de wagons isolés s’intensifierait, suite à l’abolition générale de la limitation des 40 tonnes pour les poids lourds, parce que dans le même temps, l’augmentation de la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP) ne compenserait pas ce gain de compétitivité. «Mais nous ne nous attendions pas à un tel effondrement des recettes», a remarqué Benedikt Weibel. Le programme de restructurations de CFF Cargo a été «mis en œuvre avec soin, et les pertes de clients sont rares». Les mesures ont été prises cette année, et «leurs effets se sont déjà fait sentir dans les comptes 2005, en raison de provisions élevées.»


Perdu au Gothard, gagné en Allemagne

Le président de la direction générale des CFF a ensuite abordé le trafic international marchandises sur l’axe nord-sud, où, suite à l’ouverture du marché européen, «la concurrence s’est intensifiée». Cela est démontré par les faits:«nous transportons à travers le Gothard et le Simplon 12,8% de tonnes en moins, alors que dans le même temps, les tonnes transportées ont augmenté de 23% sur l’axe Allemagne–Italie. «En Suisse, les CFF ont, en tant qu’anciens détenteurs du monopole, perdu des tonnages, et c’est pour cela que nous transportons désormais des trains pour nos clients allemands à travers la Suisse et en Italie.»

Dans les points positifs de 2005, Benedikt Weibel a abordé, entre autres,la hausse de la satisfaction de la clientèle en trafic voyageurs. Le développement des ventes des abonnements généraux et demi-tarif est également réjouissant:«Nous fêterons bientôt le 300’000ème abonnement général en circulation», a déclaré Benedikt Weibel. Lorsqu’il était encore jeune chef du marketing à la division Voyageurs, en 1986, on n’en dénombrait que 25'000. Dans le même laps de temps, le nombre d’abonnements demi-tarif a triplé pour atteindre la barre des deux millions.

Pour le président de la direction d’entreprise, le domaine de l’immobilier prend toujours plus d’importance: en 2005, ce secteur a versé des contributions à l’infrastructure pour un montant de 190 millions de francs. Ce sont 30 millions de plus que l’année dernière. CFF Immobilier enregistre un excédent de 21 millions de francs. «L’une des raisons de ce bon résultat est certainement due aux augmentations de fréquentation de Rail 2000.» L’attractivité des commerces des gares et les augmentations de fréquentation ont agi de manière interdépendante.


Les chiffres

Claude-Alain Dulex, chef des finances des CFF, a présenté aux médias les chiffres de l’exercice 2005.

Ensemble, le trafic Voyageurs (78,6 mio de francs), Infrastructure (17,4 mio. de francs) et Immobilier (21,0 mio. de francs) enregistrent en 2005 des résultats positifs. Ceux-ci n’ont pas réussi à compenser le résultat très négatif du trafic marchandises (-165,7 mio. de francs), qui comprend des dépenses extraordinaires de 110 millions de francs. S’y ajoutent le résultat négatif des services centraux (-117,6 mio. de francs), influencé par les provisions pour la Caisse de pensions et les réserves pour le programme de réintégration NOA.

Le résultat d’exploitation s’est élevé de 1,1% pour atteindre 7'087,8 millions de francs, tandis que les charges d’exploitation ont atteint 5,2% de plus que l’année précédente, pour se monter à 7’107,0 millions de francs. Le résultat d’exploitation résultant des activités opérationnelles de l’entreprise atteint, sans les provisions selon RPC16 et les provisions pour la Caisse de pensions, -19,2 millions de francs (2004: 251,1 millions de francs). Les montants pour les provisions selon RPC 16 s’élèvent à 94 millions de francs (2004: 150 millions de francs). Le résultat d’exploitation après RPC 16 est passé de 101,1 millions de francs en 2004 à  -113,2 millions de francs en 2005.

Les produits consolidés de transport ont atteint 3'170,8 millions de francs, soit 122,2 millions de mieux que l’année précédente. Si le trafic Voyageurs a réussi a augmenter ses produits de transport de 11%, pour atteindre 2'076,2 millions de francs, ceux-ci ont baissé de 6,9% en trafic marchandises, pour atteindre 957,2 millions de francs.

«Les CFF se caractérisent par des mécanismes financiers complexes qui, au final, permettent de relativiser les chiffres du compte de résultat», a déclaré le chef des finances. «La Confédération peut ainsi exploiter les parts de bénéfice des domaines rentables – dont le trafic voyageurs grandes lignes et Immobilier – avant même la publication du bénéfice». C’est le cas d’Immobilier par exemple, où, «la quasi-totalité du bénéfice est utilisée avant publication par le biais du transfert à Infrastructure – notamment sous forme de dividendes anticipés». Pour Claude-Alain Dulex, «il est essentiel que les CFF continuent à disposer de ressources suffisantes pour leurs investissements futurs ainsi que pour le développement de leur activité et qu'ils puissent atteindre un taux d'autofinancement permettant d’enrayer la hausse de l'endettement net».