20 000 courses avec la signalisation en cabine ETCS.

Après six semaines environ de pleine exploitation du système de sécurité européen des trains ETCS Level 2 sur la ligne nouvelle Mattstetten–Rothrist, les CFF tirent un bilan positif: la stabilité du système répond aux exigences. Pour la première fois, il est possible, en collaboration avec les partenaires industriels, d’exploiter pleinement le système ETCS dans un trafic dense avec différents types de véhicules. A la fin de l’année, l’exploitation régulière à des vitesses de 200 km/h sera introduite sur la ligne nouvelle. Les signaux ETCS sont aussi à voie libre pour le tunnel de base du Lötschberg.

Depuis le 18 mars 2007, le système de sécurité européen des trains ETCS Level 2 est en service 24 heures sur 24 sur la ligne nouvelle Mattstetten–Rothrist. Le nouveau système de sécurité des trains transmet au personnel de conduite l’autorisation de circuler par radio dans la cabine de conduite; les signaux le long des voies ne sont plus nécessaires. Parallèlement, l’ETCS permettra aux trains de circuler à plus de 160 km/h dès le changement d’horaire et de se suivre à deux minutes d’intervalle.

«La pleine exploitation permet aux CFF, en tant que premier chemin de fer européen, d’introduire l’ETCS Level 2 en trafic commercial voyageurs et marchandises, en collaboration avec le fabricant Alstom et plusieurs sous-traitants», a expliqué Hansjörg Hess, chef d’Infrastructure et membre de la direction d’entreprise CFF. A cet effet, quelque 500 véhicules – locomotives, automotrices, voitures de commande et véhicules d’intervention – sont équipés de l’ETCS. Afin de contrôler les risques lors de l’introduction de cette nouvelle technologie au sein du réseau ferroviaire suisse, les CFF ont choisi de la mettre en service par étapes sur la ligne nouvelle. Celle-ci a été possible grâce à une technique faisant appel à la présence de signaux extérieurs pour une exploitation à 160 km/h maximum. Durant la phase d’introduction, les CFF ont ainsi eu la possibilité, si besoin était, de passer très rapidement et simplement d’un système de signalisation à l’autre [plus].

Les phases d’introduction de l’exploitation commerciale avec l’ETCS sur la ligne nouvelle Mattstetten–Rothrist ont été les suivantes:

Dès le 2 juillet 2006: de 22h30 à 24h00 (12 trains voyageurs/jour)
Dès le 6 août 2006: de 21h30 à 24h00 (22 trains voyageurs/jour)
Dès le 8 octobre 2006: de 21h00 à 6h00 (29 trains voyageurs/jour)
Dès le 10 décembre 2006: de 21h00 à 6h00 (46 trains voy. et 20 march./jour)
Dès le 28 janvier 2007: de 12h50 à 06h00 (143 trains voy. et 20 march./jour)
Dès le 18 mars 2007: pleine exploitation (240–260 trains voy. et march./jour)

«L’introduction par étapes d’une nouvelle technologie sur un tronçon central du réseau des CFF a fait ses preuves», a affirmé Arnold Trümpi, responsable de l’ETCS aux CFF. Depuis début juillet 2006, près de 20 000 trains ont circulé en service régulier sur la ligne nouvelle. Durant la semaine passée, 1700 des 1730 trains voyageurs et marchandises planifiés ont circulé sur la ligne nouvelle en mode ETCS. 30 convois (1,7%) ont été détournés par la ligne classique pour des raisons techniques ou d’exploitation. De lundi à hier, midi, les CFF sont passés de la pleine exploitation ETCS au mode de circulation avec la signalisation extérieure conventionnelle. Ceci s’explique par le fait que des problèmes de transmission par radio ont touché plusieurs trains lors de l’essai du système de remplacement GSM-R. Cette erreur a pu être corrigée. L’essai GSM-R était important afin d’éprouver le système global, aussi dans la perspective de la mise en service du tunnel de base du Lötschberg.

Les sous-traitants travaillent actuellement aussi sur une nouvelle version du logiciel des véhicules et des écrans afin d’améliorer encore la fiabilité du système. Une commission spéciale, multidisciplinaire, a accompagné l’introduction de l’exploitation régulière sur la ligne nouvelle et a surveillé la qualité de la production.

Fin juin 2007, le poste d’enclenchement pour la ligne nouvelle sera équipé de manière à permettre de passer de 160 à 200 km/h en exploitation commerciale avec l’ETCS. L’augmentation de la vitesse est prévue pour le 9 décembre 2007. A cette date, le temps de voyage Berne–Zurich sera réduit de deux minutes et celui de Zurich à Berne d’une minute, en raison d’un important chantier près de Lenzbourg, qui exige une réduction de la vitesse.


Encore 10 000 courses d’essai dans le tunnel de base du Lötschberg.

En tant qu’entreprise mandatée par le BLS AlpTransit, les CFF sont aussi responsables de la mise en service du système dans le tunnel de base du Lötschberg. A partir de décembre 2007, l’ETCS assurera 110 trains par jour, qui pourront se succéder dans le tunnel à un intervalle minimal de trois minutes jusqu’à une vitesse de 250 km/h. Depuis janvier 2007, l’ETCS est testé de manière intensive au Lötschberg, aussi avec la charge maximale du système fixé à 30 trains annoncés simultanément. Mi-mars 2007, l’exploitation opérative des essais a commencé sous la conduite du BLS; d’ici fin 2007, quelque 10 000 courses d’essai auront lieu. Aujourd’hui, tout semble indiquer que la pleine exploitation se déroulera ponctuellement. Les responsables ont décidé de compléter le système de sécurité supplémentaire planifié sous la forme d’une signalisation minimale, mais de ne pas la mettre en service.

L’ETCS est un standard européen de sécurité des trains qui, grâce à une technologie unifiée, simplifie le passage des véhicules moteurs d’un réseau à l’autre. Avec le lancement de l’ETCS, la Suisse accomplit un premier pas important en vue de la simplification des nombreux systèmes de sécurité des trains au coeur de l’Europe. Au cours des cinq dernières années, la Confédération a investi plus de 600 millions de francs pour acquérir, tester et introduire l’ETCS en Suisse, a rappelé Toni Eder, vice-directeur de l’Office fédéral des transports. L’argent a été investi dans l’équipement de la ligne nouvelle et dans le tunnel de base du Lötschberg ainsi que dans l’équipement de quelque 500 véhicules. L’objectif est que, d’ici 2012, tous les trains du corridor Rotterdam–Gêne puissent circuler sous la protection intégrale de l’ETCS. A cet effet, les ministres des transports hollandais, allemand, italien et suisse ont signé une lettre d’intention il y a une année.

L'ETCS en Suisse: et après? L'ETCS Level 2 constitue le standard pour la sécurité des trains aux CFF sur les tronçons nouveaux conçus pour les vitesses élevées. Après Mattstetten-Rothrist et le tunnel de base du Lötschberg, l'étape prochaine est la mise en service des tunnels de base du Saint-Gothard et du Monte-Ceneri. D'ici à la fin de la décennie, plus de 150 km de tronçons à prestations élevées seront équipés de l'ETCS Level 2.

Dans la forme simplifiée en tant que "ETCS Level 1 Limited Supervision" l'ETCS sera introduit sur tout le réseau des CFF. Sur les lignes existantes, l'ETCS remplacera ainsi les deux systèmes ZUB et Signum, qui parviennent en fin de vie.

L'objectif de la stratégie de migration est de simplifier techniquement l'accès au réseau suisse à voie normale grâce à une technologie unifiée. Aujourd'hui déjà, la totalité des véhicules moteurs et des voitures de commande sont équipés d'un système intermédiaire qui traduit les données des balises ETCS dans le système de sécurité des trains équipant les anciennes locomotives. Lorsque les câbles en boucle ZUB et les aimants Signum seront remplacés par des balises standardisées ETCS, ce qui arrive de plus en plus souvent, les appareils de réception des véhicules pourront en tout temps communiquer avec les anciens et les nouveaux appareils. Le processus s'assure que la sécurité du trafic ferroviaire soit garantie en permanence durant les années de migration.

La réorganisation du réseau des CFF du Signum/ZUB à l'ETCS Level 1 Limited Supervision coûte quelque 300 millions de francs. Ainsi, avec des coûts justifiés, le système de sécurité des trains des CFF peut être modernisé. Jusqu'à nouvel avis, l'ETCS Level 2 ne sera installé que sur les nouveaux tronçons où la vitesse est supérieure à 160 km/h.

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