Les compagnies ferroviaires soumettent des exigences pour Rotterdam-Gênes, le corridor européen le plus important d'Europe.

Plus de capacités et un déroulement simplifié des processus dans le corridor, pour davantage de trafic international de marchandises sur le rail

(Berlin, 19 décembre 2011) A Berlin, les CEO des quatre entreprises ferroviaires DB Schenker Rail (Allemagne), TX Logistik (Allemagne), CFF Cargo (Suisse) et BLS Cargo (Suisse) ont présenté aujourd'hui leurs exigences quant au développement des corridors pour le trafic ferroviaire européen de marchandises définis par la Commission européenne. A l'initiative de la Communauté européenne du rail (CER), les entreprises ont trouvé un accord sur des positions qui seront maintenant fermement défendues d'une seule voix devant les responsables politiques et les gestionnaires d'infrastructure nationaux.

Etant donné que la croissance pronostiquée dans le trafic ferroviaire européen de marchandises se concentrera avant tout sur des axes européens transfrontaliers déterminés, par exemple sur le corridor Rotterdam - Gênes, la suppression de goulets d'étranglement infrastructurels devient éminemment importante. Sur le corridor Rotterdam - Gênes, ces derniers se trouvent par exemple à Oberhausen, Bâle, Chiasso et Milan. Dirk Stahl, CEO de la société suisse BLS Cargo explique: «Les nouvelles infrastructures de la ligne de la Betuwe, du tunnel de base du Lötschberg et du Gothard, doivent être désormais reliées pour devenir un corridor fluide et performant. Pour cela, il convient d'éliminer les problèmes de capacités.»

Alexander Hedderich, président de DB Schenker Rail, la compagnie ferroviaire la plus importante d'Europe affirme: «Un développement du corridor entraînera l'apparition de nombreux chantiers. Afin d'assurer au mieux la qualité, il est important que les chantiers et les informations y afférents soient coordonnés au niveau international.»

Par ailleurs, on ne peut obtenir plus de capacités que si l'on donne aussi une priorité à des trains de marchandises, des processus opérationnels harmonisés et l'introduction de sillons horaires qui se basent sur les exigences du marché et des clients. «Outre les défis opérationnels, il est aussi impérativement nécessaire que les frais à la charge des entreprises de transport ferroviaire permettent un trafic ferroviaire de marchandises compétitif», souligne Karl Michael Mohnsen, CEO de l'entreprise de trafic ferroviaire TX Logistik.

Sous l'optique de la rentabilité, la nouvelle infrastructure devrait, selon lui, être fondamentalement prévue pour que des trains d'une longueur de 1500 mètres puissent circuler. Par ailleurs, une simplification et une amélioration significatives des déroulements devrait avoir lieu, qui prévoit des arrêts opérationnels minimes.

L'interopérabilité constitue tout particulièrement une condition pour la compétitivité du rail par rapport à la route. «Les sociétés ferroviaires se battent toujours et encore avec des dispositions nationales diverses comme par exemple des procédures d'agrément fastidieuses ou des systèmes de sécurité différents. Ces coûts supplémentaires diminuent les avantages du trafic transfrontalier pour le rail. Ceci va clairement à l'encontre de l'objectif de libéralisation en Europe et défavorise le rail, concurrencé par la route», souligne Nicolas Perrin, CEO de la société suisse CFF Cargo.

En novembre 2010, le règlement UE n°913 relatif à la création d'un réseau ferroviaire européen pour un trafic de marchandises compétitif est entré en vigueur, avec pour objectif d'accroître la compétitivité et la qualité dans le trafic ferroviaire international de marchandises. Le réseau doit être structuré de sorte que le trafic de marchandises devienne à l'avenir plus fiable, plus rapide et qu'il puisse relier les centres économiques les plus importants avec plus de capacités quaujourd'hui. Pour ce faire, il est prévu de créer neuf corridors de trafics de marchandises internationaux d'ici 2015, dans lesquels les trains de marchandises circuleront en priorité. 

Le corridor 1, également appelé «corridor A», va de Rotterdam (Pays-Bas) et Zeebrugge (Belgique) à Gênes, sur le littoral méditerranéen de l'Italie, via Cologne, Duisbourg, Mannheim, Bâle, et traverse la Suisse par deux sillons. Ce corridor est l'un des plus importants d'Europe et a de ce fait été choisi pour examen par les quatre entreprises ferroviaires.

Johannes Ludewig, Executive Director de la CER, a jugé les propositions de ces dernières comme étant porteuses d'avenir pour la mise en œuvre du règlement EU. «La Communauté européenne du rail (CER) a déjà entamé en 2003 les négociations sur les corridors avec Loyola de Palacio, la Commissaire européenne chargée des Transports de l'époque, et n'a cessé depuis de faire avancer les choses. Je suis convaincu que les entreprises ferroviaires jouent et doivent jouer un rôle essentiel dans le développement positif de corridors ferroviaires. L'introduction des corridors ne sera un succès que si les entreprises adressent systématiquement leurs exigences aux nouvelles organisation des corridors. Le signal lancé aujourd'hui à Berlin est donc d'autant plus important.»

Remarque pour les rédactions:

Un graphique sur le déroulement du corridor 1 (Rotterdam/Zeebrugge–Gênes) ainsi que des photos de la signature de la déclaration commune de DB Schenker Rail, TX Logistik, CFF Cargo et BLS Cargo sont disponibles aujourd'hui à partir de 15h, dans la médiathèque de DB sous www.deutschebahn.com, Mediathek, rubrique Transport und Logistik, et peuvent être téléchargés gratuitement.

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