Aucun lien entre les déraillements à Lucerne et Berne; les CFF envisagent cependant des mesures.

Il n’y a aucun lien entre les déraillements de deux trains, survenus en l’espace d’une semaine à la fin mars 2017. La cause du déraillement de Lucerne n’est pas encore connue. Une rupture de fatigue de la lame d’aiguille est, selon toute probabilité, la cause du déraillement de Berne. Les CFF étudient à présent la possibilité d’améliorer encore l’identification précoce des dommages au moyen de mesures supplémentaires. 

Lundi 8 mai à Berne, les CFF ont informé les médias de la situation actuelle de leurs analyses et de celles du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) au sujet des déraillements d’un EuroCity de Trenitalia en gare de Lucerne le 22 mars et d’un RER du BLS en gare de Berne le 29 mars. Les analyses du SESE ne sont pas encore terminées. La cause du déraillement survenu à Lucerne n’est pas encore connue. Selon le SESE et les CFF, celui-ci est dû à un enchaînement exceptionnel d’éléments qui, pris isolément, n’auraient jamais engendré un déraillement. Il n’y a eu aucune rupture de rail.

Une rupture de fatigue de la lame d’aiguille est, selon toute probabilité, la cause du déraillement de Berne. C’est la première fois qu’un tel défaut du réseau des CFF entraîne un déraillement. Les premières analyses démontrent clairement une chose: il n’y a aucun rapport entre les déraillements de Lucerne et de Berne. Il s’agit de deux cas isolés survenus dans une période limitée. Les CFF renouvellent leurs excuses à leur clientèle et à leurs partenaires pour les désagréments subis. La sécurité est la priorité absolue pour eux. Malgré ces deux accidents, le chemin de fer demeure le moyen de transport le plus sûr de Suisse.

Les aiguilles des CFF sont très fiables.

La lame d’aiguille est la partie mobile de l’appareil de voie. Elle détermine la direction de marche du train. Comme il s’agit d’un élément flexible, elle est fortement sollicitée à chaque passage d’un train, même si celui-ci se fait à 40 km/h aux abords des gares. Les 12 749 aiguilles du réseau subissent très rarement des perturbations en dépit d’une sollicitation très importante: elles sont franchies chaque jour plus de 800 000 fois au total, et certaines voient passer jusqu’à 380 trains par jour.

Malgré la grande fiabilité de leurs appareils de voie, les CFF étudient actuellement de nouvelles mesures susceptibles d’améliorer encore l’identification précoce des dommages. Les auscultations ultrasoniques que les CFF effectuent au moins une fois par an sur les aiguilles des gares se font de haut en bas. Les CFF étudient la possibilité de diagnostiquer également des ruptures de fatigue du pied de rail de manière latérale au moyen de telles auscultations. Ils envisagent aussi la possibilité de contrôler les aiguilles sensibles en gare de façon mécanique, à l’aide du véhicule de diagnostic. L’avantage d’une telle surveillance dynamique est que l’appareil de voie, franchi pour le contrôle, est observé en conditions réelles. Sur la base de ces réflexions, les CFF décideront à la fin de l’année de l’opportunité ou non d’adapter la surveillance.

Quatre fois plus de meulages et de bourrages depuis 2008.

Les CFF assurent de plus en plus un entretien préventif et précoce de leur infrastructure. Par exemple, ils ont meulé 2033 kilomètres de rails en 2016, soit 589 kilomètres ou 41% de plus que l’année précédente. En outre, ils ont bourré 641 kilomètres de voies en 2016, soit 111 kilomètres de plus que l’année précédente. Depuis 2008, les CFF ont donc quadruplé leur volume de meulages et de bourrages. L’entretien préventif permet de réduire à l’avenir la fréquence de remplacement des rails et des aiguilles. Cette stratégie déploie ses effets: le nombre de défauts de rails a diminué de 40% depuis 2014, et le volume d’entretien curatif est stable depuis 2012.

La convention sur les prestations 2017-2020 permet aux CFF d’effectuer les travaux d’entretien nécessaire pour stabiliser l’état de l’infrastructure ferroviaire d’ici à 2020. Avec la convention, suivante, l’objectif sera d’augmenter encore le volume de rénovations pour combler le retard d’ici à 2035. Pour y parvenir, il est important que l’entretien reste prioritaire par rapport à l’aménagement. 

État du réseau.

Depuis 2009, les CFF présentent l’état de leurs installations de manière transparente via la publication annuelle d’un rapport sur l’état du réseau. Avec une note de 2,7 sur 5, l’état du réseau CFF est considéré comme suffisant à bon. En raison de la mise en service de nouvelles installations, en particulier le tunnel de base du Saint-Gothard, il s’est même légèrement amélioré.

L’état de la voie ferrée sur l’ensemble du réseau, qui inclut les aiguilles, est évalué à 3,3 points. Il est légèrement inférieur à la valeur cible de 3,1 et se trouve parfaitement dans la moyenne suisse. Avec 3,0 points, la valeur moyenne de l’état de toutes les aiguilles est également satisfaisante à bonne, parfaitement dans la cible. Toutefois, 42% du retard, chiffré à 4,9 milliards de francs, est imputable à la voie ferrée. 

 

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