I Masterplan regionali indicano l’obiettivo a lungo termine e i possibili stati intermedi dell’infrastruttura nei grandi nodi o nei corridoi di transito. Vengono presi in considerazione i concetti di offerta e dell’impiego di materiale rotabile a lungo termine, coì come gli sviluppi immobiliari e le pianificazioni delle aree. Essi delineano i concetti d’esercizio e di produzione, i concetti di infrastruttura e assegnano le aree e i binari ai vari utilizzi.

I Masterplan regionali fungono da base per assicurare alle FFS le superfici nella pianificazione pubblica del territorio. Assicurano che i progetti futuri siano compatibili con le fasi di ampliamento successive, che sia garantito uno sviluppo sostenibile del traffico e che siano evitati gli errati investimenti. Gli aggiornamenti avvengono periodicamente con il cambiamento delle condizioni quadro.

Il Masterplan regionale non è un progetto di ampliamento, non assicura il finanziamento e non dà il via alla pianificazione di alcun progetto.

I Masterplan regionali vanno oltre l’orizzonte temporale dei progetti di ampliamento della Confederazione (p. es. SIF, PROSSIF), e pertanto non comprendono gli stessi elementi. Dal momento che rappresentano un obiettivo a lungo termine, i Masterplan regionali consentono di esaminare le misure dei programmi di ampliamento tenendo conto della sostenibilità e della compatibilità dei suddetti obiettivi. I Masterplan regionali non si esprimono circa l’assegnazione delle priorità nelle future fasi di ampliamento, che rientrano nelle competenze di pianificazione della Confederazione.

I Masterplan regionali prendono in considerazione i seguenti tre orizzonti:

• L'orizzonte "oggi" è il punto di partenza del lavoro di pianificazione. Si basa sull'infrastruttura attuale o su quella in costruzione, e prende in considerazione i concetti approvati politicamente (PRUR – programma di utilizzazione della rete, PUR – piano di utilizzazione della rete) con l’infrastruttura pianificata e programmata ed il concetto di materiale rotabile valido o introdotto in un prossimo futuro (attualmente fino all'AS35 compreso).

• L'orizzonte "domani" descrive uno stato intermedio compatibile verso l'alto con possibili tappe infrastrutturali che risultano da sviluppi di servizi pianificati o da colli di bottiglia previsti. Questi passi intermedi potrebbero essere ripresi in una futura fase di ampliamento.

• L'orizzonte "dopodomani" rappresenta l'obiettivo infrastrutturale nel perimetro del Masterplan regionale.

I termini «domani» e «dopodomani» definiscono due orizzonti temporali che non specificano il momento esatto in cui sarà effettivo lo stato descritto. Questa voluta imprecisione indica che il momento in cui lo stato di pianificazione sarà effettivo è di secondaria importanza, mentre è importante che in quel momento sia chiaro quale sia l’obiettivo e quale sia il modo per raggiungerlo.

La definizione del perimetro e dei fattori d'influenza, la determinazione dello sviluppo dell'offerta così come i requisiti funzionali delle strutture sono presenti nell’incarico. Il Masterplan regionale viene poi sviluppato in quattro fasi:

1. Stabilire le basi e i requisiti di dettaglio: le basi e i requisiti dell'incarico sono dettagliati, analizzati e integrati con i requisiti locali per la produzione e l'utilizzo delle superfici.
2. Sviluppare una direzione infrastrutturale: si determinano i colli di bottiglia della capacità e si sviluppano delle soluzioni. Viene definito il concetto d’esercizio corrispondente con i flussi di traffico e il layout della struttura, viene determinato l'approccio di soluzione più adatto e vengono mostrate le fasi di allestimento compatibili.
3. Approfondire la variante migliore: il concetto d’esercizio e di produzione vengono preparati in maniera dettagliata, le aree e i binari vengono assegnati ai vari utilizzi, gli impianti aperti al pubblico sono dimensionati secondo le necessità, la fattibilità geometrica è dimostrata e le esigenze delle superfici sono definite.
4. Documentare i risultati: il rapporto finale viene preparato e i fabbisogni di superfici sono inclusi nei piani direttori e di utilizzo.

Basilea è una regione economica in forte crescita nonché centro nevralgico per il trasporto ferroviario, stradale, fluviale e aereo. Tenendo conto dello sviluppo generale dei trasporti, il masterplan regionale Basilea mostra soluzioni e possibilità di suddivisione in fasi per lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria esistente. Il masterplan regionale Basilea è attualmente è in fase di rielaborazione.

L’agglomerato di Lucerna conta circa 200 000 abitanti. È il centro di una regione economica prospera, innovativa, e dall’orientamento internazionale. Tenendo conto dello sviluppo generale dei trasporti, il masterplan regionale Lucerna mostra soluzioni e possibilità di suddivisione in fasi per lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria esistente.

Dalle analisi è emerso che difficilmente sarà possibile aumentare le capacità della rete ferroviaria esistente con misure rapidamente attuabili e di portata contenuta. Il masterplan regionale Lucerna prevede la costruzione della stazione di transito in due fasi: innanzitutto come stazione di testa con passaggio sotto il lago e collegamento nella zona di Ebikon e successivamente con un asse di collegamento alle linee esistenti a nord. Ciò permetterà nuovi collegamenti con tempi di percorrenza inferiori nel traffico regionale e a lunga percorrenza.

Il rapido sviluppo nella zona di insediamento lungo il Lago di Zugo ha già portato a un potenziamento dell’offerta in passato (ferrovia urbana di Zugo). L’attrattiva dei vari centri situati sull’asse Zurigo–Zugo–Lucerna, sia per quanto riguarda l’offerta di lavoro sia come regione residenziale e d’interesse per il tempo libero, determina ancora un notevole aumento del traffico.

Il sistema ferroviario nella zona di Zugo ha raggiunto i suoi limiti di capacità. Anche solo un modesto potenziamento dell’offerta richiede un ampliamento dell’infrastruttura. Sono necessari un sistema a quattro binari Baar–Zugo–Chollermüli (da realizzare in più fasi) e la realizzazione della galleria di base dello Zimmerberg II tra Litti e Thalwil.

Il masterplan regionale del corridoio della Svizzera centrale mostra come saranno i flussi di traffico a lungo termine e quali capacità dell'infrastruttura ferroviaria saranno necessarie. Diversi studi hanno messo in evidenza la necessità di adottare altre misure infrastrutturali oltre alla galleria di base II dello Zimmerberg e alla stazione di transito di Lucerna, per assicurare la quantità di traffico auspicata a medio termine.

La galleria di base II dello Zimmerberg sarà probabilmente contemplata nella fase di ampliamento PROSSIF 2030/35. La stazione di transito di Lucerna è invece prevista in una fase di ampliamento posteriore.

Dopo la messa in esercizio della galleria di base del San Got-tardo a dicembre 2016, della Ferrovia Mendrisio–Varese a dicembre 2017 e della galleria di base del Ceneri nello stesso mese del 2020, il volume del traffico nel Ticino meridionale crescerà ancora. Le FFS e TILO stanno gradualmente ampliando l’offerta del traffico viaggiatori in Ticino e dei collegamenti internazionali per la regione metropolitana di Milano. L’attuazione della politica di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia della Confederazione porterà probabilmente un ulteriore aumento del traffico merci ferroviario via Chiasso. La stazione di Chiasso verrà ampliata in vista dei potenziamenti dell’offerta in programma per il 2025. Con un ulteriore aumento del traffico, il sistema ferroviario raggiungerà i suoi limiti di capacità nella zona di Chiasso. Il piano quadro Chiasso assicura la possibilità di realizzare successivi miglioramenti dell’offerta e ampliamenti costruttivi della stazione viaggiatori e merci di Chiasso nonché la linea d’accesso nord.

Con la messa in esercizio della galleria di base del San Gottardo nel dicembre 2016, della galleria di base del Ceneri nello stesso mese del 2020 e del collegamento diretto Locarno-Lugano a Camorino, il volume del traffico crescerà ancora a Locarno. Stiamo gradualmente potenziando l’offerta del traffico viaggiatori in Ticino. Con i miglioramenti dell’offerta in programma per il 2035, la stazione di Locarno raggiungerà i suoi limiti di capacità. Il masterplan regionale Locarno assicura la possibilità di realizzare successivi miglioramenti dell’offerta e ampliamenti costruttivi.

Per potenziare ulteriormente l'offerta, nella stazione di Sciaffusa sono necessarie misure organizzative e volte ad accrescere la prestazione. Le capacità di ricovero devono essere aumentate e determinati binari devono essere allungati per i treni merci in transito con una lunghezza di 750 m. Alcune superfici della stazione merci saranno inoltre destinate a sviluppi urbanistici. Nella linea d’accesso sud al nodo di Sciaffusa, è prevedibile un ulteriore aumento della domanda di capacità nella zona di Neuhausen dopo il 2040.

La stazione di Bienne è un importante nodo ferroviario sulla linea ai piedi meridionali del Giura. Le ampie aree, sia in centro sia in periferia, oggi servono per finalità legate all’esercizio ferroviario.

Le FFS hanno analizzato le ripercussioni delle offerte pianificate dalle imprese di trasporto ferroviario sulle necessarie superfici dei binari e aree per l’esercizio, come ad es. impianti di manutenzione per materiale rotabile e infrastruttura.

A medio termine fino all’orizzonte 2035/2040, allo stato attuale, nel nodo ferroviario di Bienne, emerge che non sarà possibile liberare grandi aree. Solo nella remota eventualità in cui dovesse rendersi necessario lo spostamento dell’impianto di manutenzione per il materiale rotabile del traffico viaggiatori dal triangolo ferroviario di Madretsch all’area dell’ex stazione di smistamento, si potrebbe valutare la disponibilità di parte di un’area presso i binari di ricovero della stazione viaggiatori.

La stazione di Romanshorn è un importante nodo ferroviario sul lago di Costanza lungo la linea della valle della Thur. Per ulteriori potenziamenti dell’offerta sono necessarie misure organizzative e provvedimenti volti ad aumentare la performance.

A Romanshorn è necessario aumentare le capacità di ricovero e approntare i binari per il transito di treni merci lunghi 750 metri. Gli adeguamenti degli itinerari dovrebbero ottimizzare ulteriormente lo svolgimento dell’esercizio. Nuovi attraversamenti di binari e un eventuale bordo di marciapiede garantiranno la performance della stazione viaggiatori sul lungo periodo. Inoltre, alcune superfici dell’area portuale dovrebbero essere messe a disposizione per sviluppi urbanistici nel quadro della prospettiva generale Svizzera orientale.

Il masterplan regionale di Coira mostra l’obiettivo auspicato nonché la possibilità di procedere per fasi, per garantire anche in futuro l’efficienza a lungo termine dell’infrastruttura ferroviaria.

A questo proposito sono state avanzate soluzioni per poter gestire gli ampliamenti dell’offerta prevedibili sul lungo periodo.

Per assicurare un livello possibilmente elevato di certezza della pianificazione e indipendenza, è stata data la preferenza a soluzioni che preservino l’infrastruttura e le risorse.

La dislocazione del traffico merci dell’impianto di carico e scarico dall’area urbana («Kettweg») a Ems favorisce il potenziale di sviluppo urbanistico.

Grazie a un nuovo layout dei binari nella stazione viaggiatori e merci è possibile eliminare conflitti di percorso, aumentare la flessibilità di pianificazione e ottimizzare così le procedure d’esercizio. Inoltre, gli impianti aperti al pubblico saranno resi più confortevoli in vista del previsto aumento di frequenza di persone.

La quantità di materiale rotabile aumenterà per via degli ampliamenti dell’offerta del traffico viaggiatori. Lo spazio necessario per il conseguente fabbisogno supplementare delle capacità di ricovero dovrà essere assicurato attraverso un nuovo impianto di ricovero tra le stazioni di Landquart e Coira.

Le previsioni della Confederazione indicano che il numero di viaggiatori nella stazione di Winterthur nei prossimi 30-40 anni potrebbe quasi raddoppiare. Affinché la stazione sia in grado di far fronte alle crescenti esigenze di trasporto, entro l’orizzonte temporale 2045/2050 i marciapiedi dei binari 6/7 e 8/9 dovranno essere ampliati. In una fase successiva occorreranno capacità supplementari dei binari. La strategia di sviluppo della stazione è stata coordinata con la città di Winterthur sulla base dello sviluppo territoriale e degli insediamenti nell’area urbana circostante tenendo conto dei requisiti urbani in termini di funzionalità e aspetto della stazione.

Per il necessario ampliamento dei marciapiedi dei binari 6/7 e 8/9 si stanno valutando due varianti: nella prima i binari da 7 a 9 vengono spostati verso Rudolfstrasse. Di conseguenza le funzionalità dell’area urbana e le soluzioni di progettazione come locale per il personale vengono limitate. La seconda variante prevede lo spostamento di tutti i binari verso Bahn-hofsplatz. In tal modo Rudolfstrasse non viene ristretta, tuttavia metà del marciapiede al binario 3 va integrata nell’edificio della stazione, tutelato come monumento storico, e si perde il binario di testa 2. La scelta della variante migliore verrà effettuata in un secondo tempo, entro il 2035, sulla base di ulteriori studi di approfondimento.

Per l’ampliamento delle capacità dei binari le FFS e la città di Winterthur hanno deciso un indirizzo strategico che prevede sempre sette binari di transito nella stazione e una stazione d’inversione aggiuntiva sull’area Vogelsang Nord. Oltre alla stazione d’inversione, questo permetterà l’attivazione del potenziale urbanistico dell’area. Per un futuro ampliamento sostenibile e orientato alla domanda della stazione di Winterthur, come opzione andrebbe assicurata una stazione sotterranea di transito a quattro binari.

Assieme ad Olten, Soletta è il più importante nodo di traffico ferroviario dell’omonimo Cantone. Situata alle pendici meridio-nali del Giura e dotata di sei linee provenienti da cinque direzioni, la stazione costituisce un perfetto hub di mobilità.

In vista di ulteriori fasi dell’offerta, alla stazione di Soletta sono necessarie misure di aumento delle prestazioni. A fronte della maggiore affluenza, occorre incrementare la capacità degli impianti aperti al pubblico. Le zone di entrata e uscita sul lato est e ovest vanno progettate in modo da evitare conflitti. Nel traffico merci è necessario garantire l’accettazione di treni lunghi 750 metri. Il masterplan tiene anche in considerazione la pianificazione urbana nei pressi della stazione e la costruzione della nuova stazione RBS. Verranno inoltre rese disponibili superfici parziali per successivi sviluppi urbanistici.

Thun è una stazione comune delle FFS e della BLS, utilizzata per il traffico a lunga percorrenza, regionale e merci. Oltre a Thun, nel masterplan rientra anche la linea della valle dell’Aar fino a Gümligen. Il progetto è incentrato sull’aumento della capacità nella valle dell’Aar mediante un impianto a quattro binari, compresa la nuova fermata Thun Nord e l’introduzione nella stazione di Thun. Anche gli impianti aperti al pubblico sono stati adeguati al futuro flusso di persone e la stazione merci ottimizzata per un esercizio più efficiente. Verranno inoltre rese disponibili superfici parziali per successivi sviluppi urbanistici.

La stazione di Burgdorf, rilevante nodo di traffico alle porte dell’Emmental, è predisposta per la gestione operativa della circolazione S-Bahn. Nel masterplan, gli impianti aperti al pubblico sono concepiti per l’offerta a lungo termine; per il traffico merci è stata pianificata l’accettazione di treni merci Express. Altri aspetti rilevanti sono le sufficienti dimensioni degli impianti di ricovero nonché l’aumento della velocità nelle zone di entrata e uscita della stazione. Verranno inoltre rese disponibili superfici parziali per successivi sviluppi urbanistici.

Situata nella seconda città più grande del cantone di Vaud, la stazione di Yverdon-les-Bains è un nodo importante sulla linea pied-du-Jura. La linea Payerne-Friburgo, una ferrovia a scartamento ridotto fino a Sainte-Croix, così come numerose linee di autopostali e di autobus urbani convergono qui. Le officine FFS di Yverdon-les-Bains, situate accanto alla stazione ferroviaria, sono parte integrante della storia della città e del suo passato operaio. Il loro futuro non è affrontato in questo piano quadro.

Le strutture di accoglienza della stazione di Yverdon non saranno più in grado di far fronte all'aumento stimato del traffico sulla linea Pied-du-Jura. Saranno necessari più binari e le piattaforme dovranno essere estese per accogliere in futuro treni di 400 metri.

Il traffico merci, soprattutto durante la raccolta delle barbabietole in autunno, sarà trasferito a Onnens-Bonvillars, che divente-rà la stazione di formazione della regione.