I piani quadro indicano il target status a lungo termine dell’infrastruttura nei grandi nodi di traffico ferroviario, tenendo conto dell’offerta a lungo termine e del materiale rotabile. Essi delineano concetti di esercizio e produzione, concetti infrastrutturali e di assegnazione di superfici.

I piani quadro fungono da base per assicurare le superfici nella pianificazione pubblica del territorio e fanno sì che i progetti futuri siano compatibili con fasi di ampliamento successive, che sia garantito uno sviluppo sostenibile dei trasporti e che si evitino i cattivi investimenti. Periodicamente hanno luogo aggiornamenti, pertanto lo sviluppo del piano quadro non si conclude mai.  Il piano quadro non è un programma di costruzione o di scadenze e non dà luogo ad alcuna progettazione.

I piani quadro vanno oltre l’orizzonte temporale dei progetti di ampliamento della Confederazione, (ad es. SIF, PROSSIF) e pertanto non contemplano gli stessi elementi. Dal momento che rappresentano un target status a lungo termine, i piani quadro consentono di esaminare le misure dei programmi di ampliamento alla luce della sostenibilità e della compatibilità del suddetto target status. Non si esprimono sul finanziamento né sulla definizione delle priorità nelle future fasi di ampliamento, la cui pianificazione compete alla Confederazione.

I piani quadro prendono in considerazione i seguenti orizzonti.

• In base alla situazione attuale, l’orizzonte «oggi» rappresenta la successiva fase di ampliamento concordata con la Confederazione (attualmente la fase di ampliamento PROSSIF 2025).
• L’orizzonte «domani» corrisponde al periodo della fase di ampliamento successiva non ancora decisa dalla Confederazione (attualmente la fase di ampliamento PROSSIF 2030/35).
• L’orizzonte «dopodomani» corrisponde al target status a lungo termine dell’infrastruttura e definisce quegli elementi che presentano margini d’azione per lo sviluppo della ferrovia nel lungo periodo.
  

1. Definire le esigenze: definizione del perimetro e delle grandezze d’influenza determinanti, definizione dello sviluppo dell’offerta e dei requisiti funzionali degli impianti.
   
2. Elaborare l’indirizzo strategico: determinazione dei limiti di capacità ed elaborazione di soluzioni, definizione del concetto d’esercizio corrispondente con i flussi di traffico e il layout degli impianti, individuazione della migliore soluzione e presentazione delle fasi parziali compatibili.
   
3. Dettagliare il piano quadro: definizione dettagliata del concetto d’esercizio e di produzione, assegnazione delle superfici in base ai vari utilizzi, dimensionamento degli impianti aperti al pubblico, presentazione della fattibilità geometrica, definizione del fabbisogno di superficie, stima dei costi per eventuali ampliamenti.
   
4. Sicurezza del risultato: stesura di rapporti finali, integrazione del fabbisogno di superficie nei piani direttori e di utilizzo.
   
   

Basilea è una regione economica in forte crescita nonché centro nevralgico per il trasporto ferroviario, stradale, fluviale e aereo. Tenendo conto dello sviluppo generale dei trasporti, il piano quadro Basilea mostra soluzioni e possibilità di suddivisione in fasi per lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria esistente. Il piano quadro Basilea è attualmente è in fase di rielaborazione.

La «Métropole Lémanique», l’area economica attorno ai due centri di Ginevra e Losanna, con i suoi 1,2 milioni di abitanti, è la zona più attiva della Svizzera insieme alla regione metropolitana di Zurigo. Per garantire un flusso efficiente del traffico nel nodo di Losanna, il piano quadro illustra il piano di ampliamento per la stazione della città.

In tal modo, nel lungo periodo sarà possibile proporre tre offerte per il traffico a lunga percorrenza con cadenza al quarto d’ora tra Losanna e Ginevra: una senza fermate, una con meno e una con più fermate intermedie. Anche nei vari sistemi di rete celere regionale, l’offerta base dovrebbe prevedere la cadenza al quarto d’ora a lungo termine. A tale scopo sono necessari ampliamenti nel nodo di Losanna come pure lungo la tratta per Ginevra. Una prima fase è già in elaborazione.

L’agglomerato di Lucerna conta circa 200 000 abitanti. È il centro di una regione economica prospera, innovativa, e dall’orientamento internazionale. Tenendo conto dello sviluppo generale dei trasporti, il piano quadro Lucerna mostra soluzioni e possibilità di suddivisione in fasi per lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria esistente.

Dalle analisi è emerso che difficilmente sarà possibile aumentare le capacità della rete ferroviaria esistente con misure rapidamente attuabili e di portata contenuta. Il piano quadro Lucerna prevede la costruzione della stazione di transito in due fasi: innanzitutto come stazione di testa con passaggio sotto il lago e collegamento nella zona di Ebikon e successivamente con un asse di collegamento alle linee esistenti a nord. Ciò permetterà nuovi collegamenti con tempi di percorrenza inferiori nel traffico regionale e a lunga percorrenza.

Il rapido sviluppo nella zona di insediamento lungo il Lago di Zugo ha già portato a un potenziamento dell’offerta in passato (ferrovia urbana di Zugo). L’attrattiva dei vari centri situati sull’asse Zurigo–Zugo–Lucerna, sia per quanto riguarda l’offerta di lavoro sia come regione residenziale e d’interesse per il tempo libero, determina ancora un notevole aumento del traffico.

Il sistema ferroviario nella zona di Zugo ha raggiunto i suoi limiti di capacità. Anche solo un modesto potenziamento dell’offerta richiede un ampliamento dell’infrastruttura. Sono necessari un sistema a quattro binari Baar–Zugo–Chollermüli (da realizzare in più fasi) e la realizzazione della galleria di base dello Zimmerberg II tra Litti e Thalwil.

Il piano quadro del corridoio della Svizzera centrale mostra come saranno i flussi di traffico a lungo termine e quali capacità dell'infrastruttura ferroviaria saranno necessarie. Diversi studi hanno messo in evidenza la necessità di adottare altre misure infrastrutturali oltre alla galleria di base II dello Zimmerberg e alla stazione di transito di Lucerna, per assicurare la quantità di traffico auspicata a medio termine.  

La galleria di base II dello Zimmerberg sarà probabilmente contemplata nella fase di ampliamento PROSSIF 2030/35. La stazione di transito di Lucerna è invece prevista in una fase di ampliamento posteriore.

Dopo la messa in esercizio della galleria di base del San Gottardo a dicembre 2016, della Ferrovia Mendrisio–Varese a dicembre 2017 e della galleria di base del Ceneri nello stesso mese del 2020, il volume del traffico nel Ticino meridionale crescerà ancora. Le FFS e TILO stanno gradualmente ampliando l’offerta del traffico viaggiatori in Ticino e dei collegamenti internazionali per la regione metropolitana di Milano. L’attuazione della politica di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia della Confederazione porterà al raddoppiamento del traffico merci ferroviario via Chiasso. La stazione di Chiasso verrà ampliata in vista dei potenziamenti dell’offerta in programma per il 2025. Con un ulteriore aumento del traffico, il sistema ferroviario raggiungerà i suoi limiti di capacità nella zona di Chiasso. Il piano quadro Chiasso assicura la possibilità di realizzare successivi miglioramenti dell’offerta e ampliamenti costruttivi della stazione viaggiatori e merci di Chiasso nonché la linea d’accesso nord.

Con la messa in esercizio della galleria di base del San Gottardo nel dicembre 2016, della galleria di base del Ceneri nello stesso mese del 2020 e del collegamento a Camorino, il volume del traffico crescerà ancora a Locarno. Stiamo gradualmente potenziando l’offerta del traffico viaggiatori in Ticino. Con i miglioramenti dell’offerta in programma per il 2025, la stazione di Locarno raggiungerà i suoi limiti di capacità. Il piano quadro Locarno assicura la possibilità di realizzare successivi miglioramenti dell’offerta e ampliamenti costruttivi.

Per potenziare ulteriormente l'offerta, nella stazione di Sciaffusa sono necessarie misure organizzative e volte ad accrescere la prestazione. Le capacità di ricovero devono essere aumentate e determinati binari devono essere allungati per i treni merci in transito con una lunghezza di 750 m. Alcune superfici della stazione merci saranno inoltre destinate a sviluppi urbanistici. Nella stazione di Neuhausen, dopo il 2040 sarà necessario un terzo bordo di marciapiede e un'uscita a doppio binario in direzione di Zurigo.

Sulla base delle previsioni più recenti, entro il 2050 la popolazione del Cantone di Friburgo aumenterà del 50 percento passando a circa 450 000 abitanti(?)Visualizzare nota abitantiFonte: Piano direttore del Cantone di Friburgo.Chiudere nota. Si tratta di una crescita demografica importante che presenterà svariate sfide per la società friburghese, specialmente in termini di pianificazione del territorio. 

L’obiettivo del piano quadro è quello di rappresentare i principali orientamenti strategici dello sviluppo ferroviario nei nodi di Friburgo e Romont nonché tra queste due stazioni. 

L’infrastruttura attuale non sarà in grado di assorbire gli sviluppi dell’offerta previsti per il 2035 sia nel traffico merci sia nel traffico viaggiatori. 

A est di Romont è in programma un nuovo impianto per il traffico merci che andrà a sostituire quelli di carico e scarico delle stazioni di Friburgo, Chénens e Romont.

A Friburgo sarà necessario realizzare un bordo supplementare del marciapiede, allargare i marciapiedi esistenti e migliorare gli accessi.

A Romont l’adeguamento della stazione porrà fine alle riduzioni di velocità e alle limitazioni geometriche.

Le misure infrastrutturali proposte semplificheranno l’esercizio, miglioreranno la produzione, aumenteranno la capacità e ridurranno i tempi di viaggio tra Losanna e Berna.

La stazione di Bienne è un importante nodo ferroviario sulla linea ai piedi meridionali del Giura. Le ampie aree, sia in centro sia in periferia, oggi servono per finalità legate all’esercizio ferroviario.

Il link si apre in una nuova finestra.Su incarico della Confederazione, le FFS sono tenute ad assicurare la possibilità di sviluppo del traffico. A tal fine adottano una pianificazione a lungo termine avvalendosi di un cosiddetto piano quadro, o masterplan.

Il link si apre in una nuova finestra.Le FFS analizzano le ripercussioni delle offerte pianificate dalle imprese di trasporto ferroviario sulle necessarie superfici dei binari e aree per l’esercizio, come ad es. impianti di manutenzione per materiale rotabile e infrastruttura.

Il link si apre in una nuova finestra.A medio termine fino all’orizzonte 2035/2040, allo stato attuale, nel nodo ferroviario di Bienne, emerge che non sarà possibile liberare grandi aree. Solo nella remota eventualità in cui dovesse rendersi necessario lo spostamento dell’impianto di manutenzione per il materiale rotabile del traffico viaggiatori dal triangolo ferroviario di Madretsch all’area dell’ex stazione di smistamento, si potrebbe valutare la disponibilità di parte di un’area presso i binari di ricovero della stazione viaggiatori.

La stazione di Romanshorn è un importante nodo ferroviario sul lago di Costanza lungo la linea della valle della Thur. Per ulteriori potenziamenti dell’offerta sono necessarie misure organizzative e provvedimenti volti ad aumentare la performance. Su incarico della Confederazione, le FFS sono tenute ad assicurare la possibilità di sviluppo del traffico. A tal fine, adottano una pianificazione a lungo termine avvalendosi di un cosiddetto «masterplan».

A Romanshorn è necessario aumentare le capacità di ricovero e approntare i binari per il transito di treni merci lunghi 750 metri. Gli adeguamenti degli itinerari dovrebbero ottimizzare ulteriormente lo svolgimento dell’esercizio. Nuovi attraversamenti di binari e un eventuale bordo di marciapiede garantiranno la performance della stazione viaggiatori sul lungo periodo. Inoltre, alcune superfici dell’area portuale dovrebbero essere messe a disposizione per sviluppi urbanistici nel quadro della prospettiva generale Svizzera orientale.

Il masterplan regionale di Coira mostra l’obiettivo auspicato nonché la possibilità di procedere per fasi, per garantire anche in futuro l’efficienza a lungo termine dell’infrastruttura ferroviaria.

A questo proposito sono state avanzate soluzioni per poter gestire gli ampliamenti dell’offerta prevedibili sul lungo periodo.

Per assicurare un livello possibilmente elevato di certezza della pianificazione e indipendenza, è stata data la preferenza a soluzioni che preservino l’infrastruttura e le risorse.

La dislocazione del traffico merci dell’impianto di carico e scarico dall’area urbana («Kettweg») a Ems favorisce il potenziale di sviluppo urbanistico.

Grazie a un nuovo layout dei binari nella stazione viaggiatori e merci è possibile eliminare conflitti di percorso, aumentare la flessibilità di pianificazione e ottimizzare così le procedure d’esercizio. Inoltre, gli impianti aperti al pubblico saranno resi più confortevoli in vista del previsto aumento di frequenza di persone.

La quantità di materiale rotabile aumenterà per via degli ampliamenti dell’offerta del traffico viaggiatori. Lo spazio necessario per il conseguente fabbisogno supplementare delle capacità di ricovero dovrà essere assicurato attraverso un nuovo impianto di ricovero tra le stazioni di Landquart e Coira.

Le previsioni della Confederazione indicano che il numero di viaggiatori nella stazione di Winterthur nei prossimi 30-40 anni potrebbe quasi raddoppiare. Affinché la stazione sia in grado di far fronte alle crescenti esigenze di trasporto, entro l’orizzonte temporale 2045/2050 i marciapiedi dei binari 6/7 e 8/9 dovranno essere ampliati. In una fase successiva occorreranno capacità supplementari dei binari. La strategia di sviluppo della stazione è stata coordinata con la città di Winterthur sulla base dello sviluppo territoriale e degli insediamenti nell’area urbana circostante tenendo conto dei requisiti urbani in termini di funzionalità e aspetto della stazione.

Per il necessario ampliamento dei marciapiedi dei binari 6/7 e 8/9 si stanno valutando due varianti: nella prima i binari da 7 a 9 vengono spostati verso Rudolfstrasse. Di conseguenza le funzionalità dell’area urbana e le soluzioni di progettazione come locale per il personale vengono limitate. La seconda variante prevede lo spostamento di tutti i binari verso Bahnhofsplatz. In tal modo Rudolfstrasse non viene ristretta, tuttavia metà del marciapiede al binario 3 va integrata nell’edificio della stazione, tutelato come monumento storico, e si perde il binario di testa 2. La scelta della variante migliore verrà effettuata in un secondo tempo, entro il 2035, sulla base di ulteriori studi di approfondimento.

Per l’ampliamento delle capacità dei binari le FFS e la città di Winterthur hanno deciso un indirizzo strategico che prevede sempre sette binari di transito nella stazione e una stazione d’inversione aggiuntiva sull’area Vogelsang Nord. Oltre alla stazione d’inversione, questo permetterà l’attivazione del potenziale urbanistico dell’area. Per un futuro ampliamento sostenibile e orientato alla domanda della stazione di Winterthur, come opzione andrebbe assicurata una stazione sotterranea di transito a quattro binari.