La stazione di Lucerna è un importante punto nevralgico per i trasporti pubblici in Svizzera centrale.
Nei giorni feriali circa 100 000 persone salgono, scendono o cambiano proprio a Lucerna. Tuttavia l’infrastruttura della stazione ha raggiunto i propri limiti di capacità. Pertanto la Confederazione, i Cantoni di Lucerna, Nidvaldo e Obvaldo, la città di Lucerna e le FFS intendono potenziare la rete ferroviaria e l’offerta con la stazione di transito di Lucerna.
Grazie alla stazione di transito a quattro binari, numerose linee del traffico a lunga percorrenza e regionale si potranno collegare a passanti ferroviari. I viaggiatori beneficeranno di nuovi collegamenti diretti (senza cambi), più treni e tempi di percorrenza minori mentre le FFS risparmieranno sui costi d’esercizio. Inoltre la città di Lucerna e le FFS potranno sfruttare le attuali superfici d’esercizio per sviluppi urbanistici accrescendo così l’attrattiva del luogo. Nel suo messaggio a proposito della fase di ampliamento 2030/35, il Consiglio federale ha riconosciuto l’importanza della stazione di transito di Lucerna.
Entro la fine del 2022 le FFS condurranno diversi studi ed elaboreranno progetti di massima per la stazione di transito di Lucerna per conto della Confederazione. Quindi seguiranno i rispettivi progetti di costruzione e di pubblicazione. In tal modo le FFS assicurano che i lavori partiranno senza perdite di tempo, non appena la realizzazione verrà finanziata. Il finanziamento è materia di competenza della Confederazione e avverrà tramite il programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria (PROSSIF), presumibilmente non nella prossima, ma nella successiva fase di ampliamento. I lavori di pianificazione per un ammontare di 85 milioni di franchi verranno finanziati tramite la fase di ampliamento PROSSIF 2025 decisa nel 2014. Per la costruzione della stazione di transito di Lucerna si prevedono costi per circa 2,4 miliardi di franchi.
La nuova stazione di Lucerna è un importante nodo ferroviario nella Svizzera centrale. Tuttavia la sua infrastruttura ha raggiunto i propri limiti di capacità. Oggi sull’accesso a doppio binario circolano 21 treni all’ora per ciascuna direzione, in condizioni ottimali potrebbero essere 22. In alcuni punti della stazione gli spazi iniziano a essere ristretti per i viaggiatori, ad esempio sul marciapiede di testa.
Per loro la stazione di transito porterà i miglioramenti seguenti.
Più treni: la stazione di transito mitiga la situazione attuale nell’accesso alla stazione di Lucerna rendendola meno critica. È la base per cadenze più frequenti nel traffico a lunga percorrenza e regionale. Ad esempio, in futuro i treni InterRegio per Olten circoleranno a cadenza semioraria e quelli della rete celere regionale ogni quarto d’ora. I viaggiatori avranno quindi a disposizione più collegamenti e un maggior numero di posti a sedere.
Più collegamenti diretti (senza cambio): oggi molte linee terminano a Lucerna perché è una stazione di testa. La stazione di transito permette di collegare queste linee tra loro. Ad esempio ci sarà un InterCity diretto Berna–Lucerna–Zugo.
Tempi di percorrenza più brevi: i treni delle linee che già oggi non terminano a Lucerna, perdono tempo all’entrata in stazione e per invertire il senso di marcia. La stazione di transito accorcia i tempi di percorrenza poiché i treni circolano più velocemente in stazione e si fermano meno tempo.
Più spazio: già oggi, a volte, alla stazione di Lucerna gli spazi sono ristretti, in particolare sul marciapiede di testa. La stazione di transito assicura più spazio con effetti positivi anche sul tempo di coincidenza. Inoltre nella stazione di Lucerna verranno a crearsi altre superfici commerciali.
Con i piani quadro, la Confederazione e le FFS guardano al futuro e stabiliscono quali impianti saranno necessari sulle tratte e nelle stazioni dopo il 2050. Nella primavera del 2018 le FFS hanno concluso il piano quadro per il corridoio della Svizzera centrale, nell’ambito del quale hanno analizzato diverse varianti per il potenziamento del nodo di Lucerna. La stazione di transito risulta senza dubbio la soluzione migliore. Infatti solo questo progetto garantisce all’infrastruttura ferroviaria di Lucerna la capacità sufficiente in vista del potenziamento dell’offerta per la seconda metà del XXI secolo.
Dall’analisi del grado di occupazione della rete ferroviaria nella zona di Lucerna emerge che non bastano risanamenti di singoli tratti della rete o ampliamenti puntuali volti a ottenere una maggiore capacità: a Lucerna occorre un aumento globale della capacità dell’intera rete. Pertanto le alternative comporterebbero costi simili a quelli da sostenere per la realizzazione della stazione di transito, poiché la stazione dovrebbe essere completamente ristrutturata e sarebbero necessarie anche gallerie all’entrata. I binari di tettoia della Zentralbahn dovrebbero quindi essere spostati nell’area degli attuali binari di ricovero sotto al piano del parcheggio.
