Con l’arrivo dell’inverno, in tutta la Svizzera sono in servizio circa 360 collaboratori FFS, il cui compito è sgomberare la neve da segnali, binari, scambi, barriere, marciapiedi, ecc.

Alla prima nevicata vengono spesso individuati difetti minori che necessitano di essere corretti. Ad esempio, può capitare che con il freddo il motore di una barriera già non in condizioni ottimali si rompa. Può accadere anche che le grandi differenze di temperatura provochino danni alle rotaie o ancora che delle lampadine si guastino. Basta poco a mandare in crisi il sistema di sicurezza e queste piccole perturbazioni sono sufficienti a causare ritardi. Va detto, tuttavia, che non può essere altrimenti se vogliamo garantire un livello di sicurezza del 100 percento. Le forti nevicate mettono alla prova le FFS esattamente come mettono alla prova il traffico stradale. Tuttavia, non è corretto dire che in inverno i treni sono meno puntuali che in estate.

Ogni anno, da metà ottobre a metà aprile, diverse unità delle FFS si tengono pronte a intervenire per il servizio invernale. Tutti i componenti e le attrezzature sono controllate. Questi sono, per esempio, i riscaldamenti delle aree passeggeri, i riscaldamenti delle frizioni e del parabrezza, i supporti per gli snowboard ecc. Le FFS collaborano con stazioni meteorologiche esterne, che preparano le previsioni meteo per circa 800 punti d'esercizio. Il medesimo sistema viene utilizzato e costantemente perfezionato anche dalla Deutsche Bahn (DB) e dalle Österreichische Bundesbahnen (OeBB). Le previsioni meteo possono essere consultate sul portale meteo delle FFS. Sulla base di questi bollettini meteo prepariamo i nostri piani d’intervento. La nuova stagione invernale inizia già in primavera, quando viene analizzato l’inverno appena trascorso, per la messa a punto di misure di miglioramento. In estate acquistiamo già i mezzi e il materiale necessari e svolgiamo i controlli di funzionamento.

Il ghiaccio si forma principalmente in corrispondenza delle porte dei treni e dei serbatoi d’acqua che alimentano gli impianti sanitari delle carrozze. Per evitare che ciò accada e fare in modo che i viaggiatori trovino le carrozze già riscaldate, i treni ricoverati vengono collegati ad appositi impianti di riscaldamento. Un altro problema è dato dai grandi cumuli di neve che si formano sotto alle carrozze nella zona del carrello e delle passerelle d’intercomunicazione. Durante la corsa il flusso d’aria li trasforma in grossi blocchi di ghiaccio che ad alta velocità possono staccarsi e cadere sul ballast. Il conseguente sollevamento di pietrisco può danneggiare gravemente impianti e materiale rotabile. Questo fenomeno è noto come «sollevamento del ballast». Per evitare questi problemi, durante gli inverni più rigidi in determinati luoghi i treni devono circolare a una velocità ridotta rispetto allo standard e questo ovviamente si ripercuote sulla stabilità dell’orario. Negli ultimi anni è stata adeguata anche la posa del letto di pietrisco, per poter ridurre notevolmente il rischio di sollevamento di pietrisco.

Le FFS impiegano impianti di riscaldamento degli scambi in tutti i punti nevralgici delle linee principali. Circa il 60% degli scambi della rete di linee principali è dotato di un sistema di riscaldamento, per un totale di circa 7300 impianti. Il 35% degli impianti di riscaldamento degli scambi è alimentato a gas, mentre il restante 65% è elettrico. Essi funzionano con temperature fino a 20 gradi sottozero. Le sonde di temperatura di cui sono dotati i riscaldamenti degli scambi rispondono alle condizioni termiche e di umidità, accendendo e spegnendo automaticamente i dispositivi. Ci sono anche impianti di riscaldamento per i segnali, chiamati «riscaldamento delle lenti».

Le FFS modernizzano costantemente i riscaldamenti degli scambi, ottimizzando la loro efficienza energetica. Mediante la nuova tecnica di controllo e regolazione, le rotaie degli scambi vengono riscaldate in modo più mirato e quindi con un maggiore risparmio energetico, mantenendo la stessa disponibilità.

A fronte delle esperienze passate, è stato osservato che le FFS faticano a gestire soprattutto le nevicate di lunga durata. In questi casi il rischio è che il personale non sia più sufficiente. Inoltre, quando le temperature rimangono sottozero per settimane, emergono problemi dovuti al ghiacciarsi delle condotte d’acqua e alla formazione di grandi quantità di ghiaccio sul materiale rotabile. In questi casi il personale delle FFS resta in servizio costante per sgomberare la neve e liberare dal ghiaccio segnali, binari, scambi, barriere, marciapiedi, ecc.

Proprio così. Tutte le locomotive e veicoli a motore sono stazionati sotto tensione nel periodo invernale. Si evita così il congelamento dei mezzi e si garantisce il preriscaldamento della vettura.