Presa di posizione delle FFS riguardo alla procedura di consultazione sul progetto di legislazione sul traffico merci.

Le FFS sostengono la limitazione a 650 000 unità all'anno dei transiti di mezzi pesanti attraverso le Alpi. L'obiettivo dovrebbe essere raggiunto entro il 2017. Il sostegno finanziario alla sua realizzazione risulta indispensabile. Le FFS, nella loro presa di posizione riguardo alla procedura di consultazione sul progetto di legislazione sul traffico merci, propongono di analizzare la distribuzione dei mezzi finanziari destinati al trasferimento delle merci su ferrovia per garantire una maggiore efficienza. L'azienda respinge per contro un ulteriore promozione dell'autostrada viaggiante.

La legislazione sul traffico merci è un primo importante passo verso la messa in pratica della politica svizzera dei trasporti. Per le FFS, chiamate direttamente in causa, essa riveste un'importanza primordiale. Nell'attuale procedura di consultazione le FFS salutano positivamente la direzione indicata dal progetto di legge riguardo alla politica dei trasporti. La quota di mercato della ferrovia, nell'insieme del trasporto merci attraverso le Alpi, è cresciuta negli ultimi due anni dal 63 al 65 percento grazie alle misure adottate nell'ambito del trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia. «L'abbandono della via intrapresa contrasta la volontà del popolo svizzero più volte espressa», sottolineano le FFS nella loro presa di posizione.

Le FFS sostengono il mantenimento dell'obiettivo fissato a 650 000 camion all'anno attraverso ed il raggiungimento di questo traguardo sulla base del nuovo termine fissato per il 2017. Secondo le FFS, l'idea di una borsa alpina dei transiti per conseguire l'obiettivo dei 650mila passaggi di tir all'anno è «una proposta di per sé interessante», la cui messa in pratica necessita però ancora di un «lavoro di convincimento a livello internazionale» oltre che di «un importante coordinamento con le nazioni confinanti».

L'adozione di una tassa dei transiti alpini viene per contro respinta dalle FFS. L'introduzione della tassa appena citata comporterebbe una riduzione della TTPCP. Nel traffico di transito gli effetti contrapposti – aumento dell'una e diminuzione dell'altra – genererebbero un effetto neutro. Nel traffico interno invece, l'abolizione della TTPCP provocherebbe l'aumento di produttività della strada e di conseguenza un sensibile indebolimento della posizione di mercato di FFS Cargo nel traffico merci interno.

Affinché l'obiettivo del numero di transiti annuali proposto possa essere raggiunto è indi-spensabile che la Confederazione mantenga il sostegno finanziario per il trasferimento delle merci su ferrovia. Le FFS ritengono invece poco efficiente l'attuale distribuzione delle sovenzioni per le diverse modalità di trasporto ferroviario. Questo per quattro motivi:

  • Una grossa parte dei mezzi per il trasferimento sono stati impiegati come sussidi diretti destinati a ridurre i costi d'esercizio del traffico ferroviario combinato non ac-compagnato di container e dell'autostrada viaggiante (trasporto di camion su treno). Ciò ha comportato uno spostamento dei trasporti dal traffico a carri completi – con maggiore valore aggiunto – a quello combinato, meno redditizio. Le FFS sostengono un'assegnazione più equilibrata di mezzi tra traffico combinato non accompagnato di container, autostrada viaggiante e traffico a carri completi. Inoltre, l'azienda chiede un maggiore utilizzo delle sovvenzioni per ridurre in modo mirato i prezzi dei tracciati ferroviari nel traffico di transito attraverso le Alpi.
  • Le FFS respingono un ulteriore sostegno finanziario per l'autostrada viaggiante, poi-ché essa è sostanzialmente meno efficiente del trasporto di container o di carri com-pleti. Concretamente la Confederazione mette a disposizione per ogni spedizione con l'autostrada viaggiante un importo di sovvenzione tre volte superiore rispetto a quello per il trasporto di container o casse mobili. Il trasporto di interi camion su treno attraverso le Alpi assorbe notevoli capacità, che potrebbero altrimenti essere messe a disposizione per lo sviluppo di altri tipi di trasporti. Queste considerazioni sono ancora più evidenti con un esempio pratico: considerando lo stesso tipo di traccia, un treno dell'autostrada viaggiante è in grado d'offrire 19 posti per tir, mentre un treno per il trasporto di container è in grado di trasportare 40 casse.
  • Le FFS propongono di esaminare se l'ampliamento degli accessi stradali alla ferrovia possa essere sostenuto finanziariamente con i mezzi destinati al trasferimento delle merci. Concretamente, le FFS chiedono di inserire nel progetto di legge sul trasferi-mento, il finanziamento del grande terminal merci «Gateway Limmattal» di Zurigo.
  • Secondo le FFS deve pure essere chiarito, se gli importi finanziari destinati al trasferimento delle merci possano essere assegnati direttamente anche alle aziende di trasporto che passano dalla logistica stradale a quella ferroviaria.

Nella loro presa di posizione, le FFS chiedono di esaminare nuove soluzioni per il prezzo dei tracciati del traffico merci. L'attuale sistema offre pochi incentivi per un utilizzo efficiente delle capacità: le tracce hanno tutte lo stesso prezzo per i treni con gli stessi parametri, ciò indipendentemente dalla domanda e dall'ora della giornata. Con una differenziazione dei prezzi legata alla domanda, i mezzi di trasporto e l'infrastruttura potrebbero essere sfruttati meglio. Nelle ore di punta i prezzi potrebbero ad esempio essere aumentati e nelle altre ore della giornata abbassati. In questo modo la domanda verrebbe stimolata.

Infine dovrebbe essere analizzata anche la possibilità di prevedere prezzi dei tracciati ferroviari dipendenti dal tipo di utilizzo, questo per promuovere al massimo lo sfruttamento delle capacità e della lunghezza dei treni. L'attuale sistema dei prezzi dei tracciati, legato al peso, non stimola in nessun modo la formazione di treni della massima lunghezza. Ciò comporta un utilizzo subottimale dei mezzi e un elevato fabbisogno infrastrutturale. Se per il calcolo del prezzo dei tracciati fossero maggiormente considerati parametri alternativi a quelli del peso, come ad esempio «la capacità utilizzata», la tendenza illustrata potrebbe essere contrastata in modo efficace.

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