A Neuhausen i sistemi di sicurezza hanno funzionato perfettamente: L’infrastruttura ferroviaria costantemente aggiornata.

Tutti gli 11000 segnali principali della rete delle Ferrovie Federali Svizzere sono equipaggiati con un sistema di sorveglianza dei treni standardizzato. Se viene superato un segnale di arresto, sul treno entra automaticamente in servizio il freno d’emergenza, così da ridurre subito la velocità. Questo efficace e comprovato sistema di sicurezza ha funzionato correttamente anche in occasione della collisione di giovedì scorso, 10 gennaio 2013, a Neuhausen (SH). Le istallazioni di sicurezza hanno perfettamente funzionato. In tutta la Svizzera sono inoltre installati 3200 sistemi di sorveglianza della velocità dei treni. La Direzione delle FFS si è pure impegnata, affinché nei prossimi anni altri 1700 segnali siano equipaggiati con questo sistema di sorveglianza. Queste misure, decise a fine 2011, saranno implementate.

Dopo la collisione di due treni a Neuhausen (SH), le prime conclusioni del Servizio d’inchiesta svizzero sugli infortuni (SISI) evidenziano come i sistemi di controllo dei treni installati hanno funzionato perfettamente. Il treno regionale della compagnia Thurbo, responsabile dell’incidente, ha superato un segnale d‘arresto. Grazie al sistema di sicurezza, all’interno del treno si è subito azionato automaticamente il freno di emergenza, che ha fatto rallentare il treno fino ad una velocità “a passo d’uomo”. Le FFS sono molto dispiaciute che sia accaduto questo incidente in cui sono rimaste ferite leggermente, stando alle cifre attuali, 26 persone. Il numero è maggiore rispetto a quanto comunicato in un primo momento poiché alcuni viaggiatori si sono rivolti in seguito alle FFS.

La sicurezza è prioritaria per le FFS

Dal 2010, per tutte le nuove installazioni ferroviarie vi sono prescrizioni di sicurezza più severe. I nuovi regolamenti prevedono criteri più restrittivi per gli impianti di arresto automatico e per la „distanza di slittamento”, che rappresenta la distanza tra il segnale di sicurezza e la fonte del pericolo. Se la distanza non risulta sufficiente per un completo arresto del treno e se il binario in esame è utilizzato regolarmente dalla circolazione dei treni secondo orario, i sistemi di sorveglianza della velocità vengono installati o potenziati. Queste nuove norme, che prendono in esame anche la distanza di slittamento, sono state determinanti per definire i 1700 punti supplementari sulla rete dalle FFS che si aggiungono ai 3200 già equipaggiati con il sistema di sorveglianza della velocità. Da qualche mese, specialisti delle FFS, stanno analizzando ogni stazione e ogni singola tratta lungo i circa 3000 chilometri di rete per avere una precisa visione d’insieme. Questi lavori di pianificazione si protrarranno presumibilmente fino a metà 2014.

300 milioni per sostituire la tecnologia e sincronizzazione dei lavori

Una perizia di esperti interna ed esterna per la verifica

Funzionamento dei diversi sistemi di controllo delle velocità
  1. «European Train Control System ETCS»: sistema europeo per il controllo dei treni. Il sistema comporta diversi livelli di applicazione. In una prima fase, la Svizzera si doterà del sistema ETCS Level 1 Limited Supervison. Sulle linee ad alta velocità ed anche sulla nuova linea Mattstetten-Rothrist o nel tunnel di base del Lötschberg è già installato il sistema ETCS Level 2. Si tratta di un segnale in cabina. Le informazioni di guida sono trasmesse direttamente alla cabina del macchinista della locomotiva. Sia la distanza che la direzione di marcia sono costantemente tenute sotto controllo.
  2. «Signum»: questo sistema di allarme svizzero avvisa il macchinista al primo segnale che quello successivo è chiuso e che quindi deve ridurre la velocità. Se il macchinista non rispetta il segnale di arresto, il treno sarà automaticamente arrestato. Questo sistema è installato su tutti i segnali principali per l’insieme della rete ferroviaria elvetica.
  3. «ZUB»: Questo sistema svizzero completa il sistema SIGNUM e controlla costantemente la velocità tra il primo segnale e il segnale principale. Se il macchinista non riduce la velocità tra questi due segnali si attiva il freno automatico. Questo sistema garantisce l’arresto del treno prima del punto di pericolo (per esempio un incrocio). E’ utilizzato dagli anni Novanta.

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