Nessuna correlazione tra i deragliamenti di Berna e Lucerna: misure comunque al vaglio delle FFS.

Tra i due deragliamenti di fine marzo 2017, avvenuti a una settimana di distanza l’uno dall’altro, non è stata rilevata alcuna correlazione. Le cause del deragliamento di Lucerna non sono ancora note mentre a Berna tutto sembra indicare una rottura da fatica della rotaia con scambio ad ago. Ora le FFS stanno esaminando la possibilità di introdurre misure supplementari per migliorare ulteriormente l’identificazione anticipata dei danni.

Oggi, lunedì 8 maggio, a Berna le FFS hanno tenuto una conferenza stampa sullo stato di avanzamento delle loro inchieste e di quelle del Servizio svizzero d’inchiesta sulla sicurezza della Confederazione (SISI) relative ai due recenti deragliamenti, rispettivamente di un treno EuroCity di Trenitalia alla stazione di Lucerna il 22 marzo e di un treno S-Bahn della BLS alla stazione di Berna il 29 marzo. Le indagini del SISI sono ancora in corso. Sulle cause dell’incidente di Lucerna non si è ancora riusciti a fare chiarezza. Il SISI e le FFS suppongono che si sia trattato di una singolare concatenazione di fattori che, considerati separatamente, non potrebbero causare un deragliamento. Non c’è stata alcuna rottura di rotaia.

A Berna tutto sembra indicare che ci sia stata una rottura da fatica nella suola della rotaia con scambio ad ago. È la prima volta che un difetto di questo genere causa un deragliamento sulla rete FFS. Alla luce delle indagini condotte finora si può affermare che non sussiste alcuna correlazione tra i deragliamenti di Lucerna e Berna; si tratta di due incidenti indipendenti avvenuti semplicemente a poca distanza l’uno dall’altro. Le FFS ci tengono a scusarsi nuovamente nei confronti dei propri clienti e partner per i disagi causati. Per le FFS la sicurezza è di prioritaria importanza e nonostante questi due incidenti, la ferrovia rimane ancora il mezzo di trasporto più sicuro in Svizzera.

Gli scambi delle FFS sono altamente affidabili.

L’ago dello scambio è la parte mobile dello scambio, che determina la direzione di corsa. Trattandosi di un componente flessibile, quando un treno passa sopra l’ago dello scambio quest’ultimo viene sottoposto a forti sollecitazioni, anche in stazione con una velocità massima di 40 km/h. Nonostante l’elevata sollecitazione cui sono sottoposti i 12 749 scambi con un totale di 800 000 passaggi al giorno e fino a 380 corse sugli scambi più utilizzati, i guasti agli scambi che riguardano i binari sono molto rari.

Per quanto gli scambi della rete FFS siano molto affidabili, le FFS stanno esaminando la possibilità di introdurre misure supplementari finalizzate a migliorare ulteriormente l’identificazione precoce dei danni. I controlli ad ultrasuoni che le FFS conducono sugli scambi nelle stazioni almeno una volta l’anno finora sono stati effettuati dall’alto verso il basso. Adesso le FFS stanno analizzando se con i controlli ad ultrasuoni è possibile diagnosticare rotture da fatica nella suola della rotaia dal fianco. Inoltre, le FFS stanno valutando la possibilità di esaminare anche meccanicamente con il veicolo di diagnosi gli scambi nevralgici delle stazioni. Un monitoraggio dinamico di questo tipo ha il vantaggio di sollecitare lo scambio, svolgendo quindi la verifica in condizioni «realistiche». Sulla base di queste analisi, entro la fine dell’anno le FFS decideranno se modificare il proprio sistema di sorveglianza

Interventi di molatura e rincalzatura quadruplicati dal 2008.

Sulla propria infrastruttura le FFS conducono una manutenzione sempre più preventiva e previdente. Ad esempio, nel 2016 hanno molato 2033 km di rotaie, ossia 589 km in più rispetto all’anno precedente (+41 percento). Inoltre, sempre nel 2016, le FFS hanno rincalzato 641 km di binari (+111 km rispetto all’anno precedente). Dal 2008 a oggi, le FFS hanno quadruplicato gli interventi di molatura e rincalzatura. Grazie alla manutenzione preventiva, le rotaie e gli elementi costruttivi degli scambi in futuro dovranno essere sostituiti con minore frequenza. La strategia si sta dimostrando efficace: il numero di guasti alle rotaie è calato, riducendosi del 40 percento dal 2014; dal 2012 le prestazioni di manutenzione curativa sono rimaste invariate.

Nell’ambito della convenzione sulle prestazioni (CP) 2017-2020 le FFS svolgono la manutenzione necessaria per stabilizzare lo stato dell’infrastruttura ferroviaria entro il 2020. Con la CP successiva si punta ad aumentare ulteriormente i lavori di rinnovo per ridurre progressivamente il fabbisogno di recupero entro il 2035. A tal fine, è necessario che la manutenzione continui ad avere la precedenza rispetto all’ampliamento. 

Stato della rete.

Dall’audit della rete del 2009, le FFS conoscono esattamente lo stato della propria infrastruttura ferroviaria e lo comunicano ogni anno in tutta trasparenza nel rapporto sullo stato della rete. Con un punteggio di 2,7 su una scala da 1 a 5, lo stato della rete FFS è giudicato «da buono a sufficiente» ed è leggermente migliorato in seguito alla messa in servizio di nuovi impianti, tra cui in particolare la galleria di base del San Gottardo.

Lo stato globale dei binari, di cui fanno parte anche gli scambi, si attesta su una valutazione di 3,3, ossia poco sotto il valore auspicato di 3,1 ed esattamente nella media nazionale di settore. La valutazione media relativa allo stato di tutti gli scambi è «da buono a sufficiente», con un punteggio di 3,0, ossia il minimo richiesto. Tuttavia, circa il 42 percento del fabbisogno di recupero pari a 4,9 miliardi di franchi è riconducibile ai binari. 

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