Le système de protection des trains qui était auparavant utilisé en Suisse avait été conçu sur la base d’une analyse des dangers. En d’autres termes: les points de signal présentant un fort potentiel de danger faisaient l’objet de dispositions de sécurité supplémentaires permettant de surveiller les trains les franchissant avec une courbe de freinage (ZUB). Les points présentant un faible potentiel de danger étaient équipés d’un système de surveillance d’avertissement/d’arrêt (SIGNUM).

Pour disposer d’un système de contrôle des trains et de signalisation à la fois uniforme et rentable, la Suisse a opté pour une solution de migration et a choisi d’installer le système ETCS L1 Limited Supervision (LS) au niveau de tous les points de la signalisation extérieure existante. Le système ETCS remplit la fonction des anciens systèmes SIGNUM et ZUB avec un effet marginal sur le niveau de sécurité.

Grâce à cette mesure, les véhicules peuvent circuler en Suisse sur tout le réseau à voie normale sans système national de contrôle des trains et l’interopérabilité technique est assurée.

L’ETCS Level 2 est un système de protection des trains à commande radio. L’autorisation de circuler est affichée dans la cabine de conduite. Mis à part quelques panneaux, on ne trouve aucune signalisation extérieure conventionnelle (signaux lumineux).

Le contrôle d’occupation de la voie et la surveillance de l’intégrité du train continuent à s’effectuer depuis la voie. Tous les trains annoncent automatiquement et à intervalles réguliers leur position exacte et leur sens de marche à la centrale de gestion (Radio Block Center ou RBC) par le biais du réseau radio GSM-R (Global System for Mobile Communication-Railway). Les mouvements des trains font l’objet d’une surveillance par la centrale de gestion. L’autorisation de circuler est envoyée en continu au véhicule par la centrale de gestion via le système radio (actuellement GSM-R, à l’avenir FRMCS [Future Railway Mobilie Communication System]). 

Les Eurobalises sont utilisées comme balises de localisation passives («bornes kilométriques électroniques»). Entre deux balises, le train calcule sa position à l’aide de capteurs (capteur d’essieu, accéléromètre et radar). Ces balises servent de points de référence pour corriger les erreurs de mesure de la distance parcourue. Le calculateur embarqué surveille en continu les données transmises et la vitesse maximale autorisée.

En Suisse, on établit pour l’ETCS Level 2 une distinction entre la zone de vitesse conventionnelle (ZVC) et la zone de vitesse étendue (ZVE). Ces zones se différencient ainsi: la ZVC englobe des vitesses jusqu’à 160 km/h alors que la ZVE englobe la plage de vitesses entre 161 km/h et 250 km/h.

Dans la ZVE, le système de protection des trains ETCS Level 2 est en service sur le tronçon Mattstetten–Rothrist du projet Rail 2000, dans les tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri. Dans la ZVC, l’ETCS Level 2 est par exemple utilisé sur les tronçons Brunnen–Altdorf, Biasca–Castione, Lausanne–Villeneuve ou Sion–Sierre.

L’ETCS Level 2 renforce la sécurité du trafic ferroviaire par rapport à la signalisation extérieure, contribue à la stabilité de l’horaire en cas de forte intensité du trafic et constitue la base de l’interopérabilité opérationnelle vers laquelle il faut tendre à l’avenir. 

À long terme, l’objectif est d’équiper tout le réseau à voie normale de l’ETCS L2, comme cela est décrit par l’Office fédéral des transports (OFT) dans la stratégie ERTMS. Un concept de mise en œuvre sera établi à cet effet. Il servira de base aux étapes de migration suivantes.

En plus du passage au système ETCS Level 2, le réseau de communication ferroviaire GSM-R sera remplacé par le système interopérable FRMCS (Future Railway Mobile Communication System).