Langfristiger Ausbau Bahnknoten Basel.
Hier erfahren Sie mehr über den langfristigen Ausbau des Bahnknotens Basel. Geprüft wird unter anderem eine Durchmesserlinie für S-Bahn-Züge zwischen den Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof.
Die Durchmesserlinie Basel ist ein Vorschlag der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft. Die Linie soll die Bahnhöfe Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit einem Tunnel verbinden. S-Bahn- und Regionalzüge sollen ihn nutzen. Die beiden Kantone haben im Dezember 2025 beim Bundesamt für Verkehr (BAV) beantragt, eine Ergänzungsstudie dazu in Auftrag zu geben. Diese soll, wo immer möglich, auf die bestehenden Studien zum Ausbau des Bahnknotens Basel aufbauen.
ETH-Gutachten 2025: Herzstück erst nach 2045 realisierbar.
Der Hintergrund für den Wechsel vom Herzstück zur Durchmesserlinie ist, dass der Bund die anstehenden Ausbauprojekte schweizweit im Kontext des Programms «Verkehr '45» überprüfte und priorisierte. Auf dieser Grundlage legte der Bundesrat unter anderem die nächsten Ausbauschritte der Bahn fest und entschied somit, welche Infrastrukturprojekte bis 2045 Priorität haben.
Im Januar 2025 gab der Bundesrat deshalb bei der ETH Zürich ein Gutachten zur Weiterentwicklung der gesamtschweizerischen Verkehrsinfrastrukturen von Bahn, Strasse und Agglomerationsvekehr in Auftrag. Die Ergebnisse gab der Bundesrat im Oktober 2025 bekannt. Bezüglich Basel kam die ETH unter anderem zum Schluss, dass das Herzstück technisch erst nach 2045 realisiert werden könne und es auch inhaltlich in der Periode von 2025 bis 2045 nicht prioritär sei. Die ETH empfahl deshalb im Gutachten, das Herzstück zu depriorisieren.
Kantone beantragen Ergänzungsstudie für Durchmesserlinie.
Angesichts dieses Befunds beantragten die beiden Basel im Dezember 2025 beim Bundesamt für Verkehr (BAV), der SBB und dem deutschen Bundeseisenbahnvermögen (BEV) eine Ergänzungsstudie für eine reduzierte Durchmesserlinie Basel in Auftrag zu geben. Ende Januar 2026 informierte der Bundesrat, dass er dem Parlament im Jahr 2031 eine erste Etappe der Durchmesserlinie mit dem Bahnausbauschritt «Botschaft 2031» vorlegen will. Für diese erste Etappe sieht der Bundesrat rund 1,6 Milliarden Franken vor. Im Juni 2026 bestätigte der Bundesrat diesen Entscheid mit der Eröffnung des Vernehmlassungsverfahrens zum Programm «Verkehr '45». In der Medienmitteilung schreibt der Bundesrat: «Das ursprünglich geplante Herzstück Basel ist weder innert nützlicher Frist noch zu angemessenen Kosten umsetzbar. Gemeinsam mit den beiden Basel wird eine alternative Lösung für den Bahnhof Basel SBB erarbeitet.»
Das BAV wird deshalb die SBB und das deutsche BEV mit der besagten Ergänzungsstudie beauftragen. Der genaue Inhalt der Studie wird derzeit zwischen dem BAV, den Bahnen und den beiden Basel geklärt. Sobald der Auftrag erteilt ist, werden die SBB und das BEV die Ergänzungsstudie in enger Abstimmung mit dem BAV und den beiden Basel durchführen.
Wie lange die Studie dauern wird, ist noch offen. Das hängt unter anderem vom Inhalt und dem Umfang des Pflichtenhefts ab. Solange die Studie nicht abgeschlossen ist, kann die SBB keine verlässlichen Angaben zu Angebot, Kosten oder Bauzeit der Durchmesserlinie Basel machen. Das BAV wird als Auftraggeberin federführend bei der Veröffentlichung der Ergebnisse sein.
Dank des Grundlagenberichts Fünfpunkteplan und der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) liegen bereits sehr gute Grundlagen vor, auf die sich je nach Gestaltung der Durchmesserlinie planerisch aufbauen lässt.
Weitere Informationen zum Vorschlag der beiden Basel für eine Durchmesserlinie Basel finden Sie auf der Webseite der Kantone hier.Link öffnet in neuem Fenster.
Weitere Informationen zum Programm «Verkehr '45» des Bundes und zur Integration einer ersten Etappe der Durchmesserlinie in die «Botschaft 2031» finden Sie auf der Webseite des Bundes hier.Link öffnet in neuem Fenster.
Die langfristige Ausbauplanung für den Bahnknoten Basel basiert auf einer ganzheitlichen Betrachtung von Personen- und Güterverkehr und dessen Umfeld, ausgehend von Nachfrage und Angebot. Das Angebot bestimmt die Infrastruktur.
Dazu erarbeiteten der Bund, die beiden Basel, die SBB und die DB von 2017 bis 2022 gemeinsam die strategische Grundlage, den sogenannten «Fünfpunkteplan». Mit dem umfassenden Grundlagenbericht legten sie fest, welches Angebot im Regional-, Fern- und Güterverkehr langfristig erforderlich ist. Dabei berücksichtigten sie auch die Stadtentwicklung und die Weiterentwicklung des städtischen ÖV (Tram und Bus). Vom Angebot abgeleitet, untersuchten die Partner, welche Bahninfrastrukturen es in Basel braucht, um dieses Angebot fahren zu können.
Mit etappiertem Ausbau des Bahnknotens Schritt für Schritt mehr Bahn.
Das Ergebnis war: Für das langfristig nötige Bahnangebot im Güter- und Personenverkehr braucht es in Basel einen Ausbau des Bahnknotens inklusive Herzstück. Dieses umfasst eine neue unterirdische S-Bahn-Verbindung zwischen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit Tiefbahnhöfen und einer Abzweigung Richtung Basel St. Johann und Frankreich. Das Herzstück soll von S-Bahn- und Regionalexpress-Zügen genutzt werden. Das ermöglicht attraktive Durchbindungen quer durch die Kernstadt, neue und dichtere Angebote sowie eine deutliche Stärkung der grenzüberschreitenden Bahnanbindung. Gleichzeitig spielt das Herzstück auf den oberirdischen Strecken Kapazität frei für neue Angebote im Fern- und Güterverkehr. Um die neuen Angebote fahren zu können, sind auch auf den Zulaufstrecken Infrastrukturausbauten nötig.
Der Ausbau des Knoten Basels mit Herzstück muss aus betrieblichen, baulichen und finanziellen Gründen über mehrere Jahrzehnte in Etappen erfolgen. Ziel dabei ist, dass jede Etappe in Kombination mit den Ausbauten auf den Zulaufstrecken mehr Angebot bringt. Wie der Fünfpunkteplan zudem zeigte, muss man auf dem Weg zum voll ausgebauten Herzstück als erste Etappe zwingend ein umfassendes Ertüchtigungspaket im Umfeld des Bahnhofs Basel SBB umsetzen. Die nach dem Ertüchtigungspaket folgenden Infrastrukturpakete kann man in variabler Reihenfolge und Kombinationen umsetzen.
Vorstudie VKKB: Linienführung, Tiefbahnhöfe und Ertüchtigungspaket festgelegt.
Von Anfang 2022 bis Ende 2024 vertieften die Planungspartner die Varianten und Erkenntnisse des Fünfpunkteplans mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB). Die Partner definierten unter anderem die Linienführung des Herzstücks und stellten fest, dass man dieses im Basel Badischer Bahnhof ebenfalls mit einem Tiefbahnhof einbinden muss. Denn eine oberirdische Einbindung erwies sich als nicht kostengünstiger und räumlich kaum machbar. Zudem konkretisierten sie die Lage des Tiefbahnhofs Basel SBB und dessen Anbindung ans Streckennetz. Weiter legten die Partner den Umfang des Ertüchtigungspakets für den Bahnknoten Basel fest.
Gemäss den Kostenschätzungen der Vorstudie VKKB wird der Vollausbau des Bahnknotens Basel in den nächsten Jahrzehnten total rund 14 Milliarden Franken kosten. Grund für den grossen Investitionsbedarf ist, dass die zusätzlichen Gleise und Perrons zu grossen Teilen unterirdisch realisiert werden müssen. Nur so kann der Bahnausbau städtebaulich verträglich und somit auch bewilligungsfähig umgesetzt werden. Oberirdisch muss zudem vieles optimiert werden.
Die Vorstudie VKKB bietet eine fundierte Grundlage, um die Planung fortzuführen. So hat das BAV im Jahr 2025 Vorprojekte und Studien für verschiedene Massnahmen des Ertüchtigungspakets bei der SBB und dem deutschen BEV in Auftrag geben.
Vom Bahnknotenausbau mit Herzstück zur reinen Durchmesserlinie.
Im Oktober 2025 publizierte der Bundesrat das von der ETH Zürich erstellte Gutachten zur Weiterentwicklung der gesamtschweizerischen Verkehrsinfrastrukturen von Bahn, Strasse und Agglomerationsvekehr. Er hatte es zur Priorisierung der zahlreichen Ausbauprojekte in Auftrag gegeben. Bezüglich Basel kam die ETH unter anderem zum Schluss, dass das Herzstück technisch erst nach 2045 realisiert werden könne und es auch inhaltlich in der Periode von 2025 bis 2045 nicht prioritär sei. Die ETH empfahl deshalb im Gutachten, das Herzstück zu depriorisieren.
Angesichts dieses Befunds beantragten die beiden Basel im Dezember 2025 beim BAV, der SBB und dem BEV eine Ergänzungsstudie für eine Durchmesserlinie Basel in Auftrag zu geben. Der Vorschlag sieht ein reduziertes Herzstück vor, das eine Tunnelverbindung zwischen den Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof ohne Zwischenhaltestellen umfasst. Ende Januar 2026 informierte der Bundesrat, dass er dem Parlament im Jahr 2031 eine erste Etappe der Durchmesserlinie mit dem Bahnausbauschritt «Botschaft 2031» vorlegen will. Für diese erste Etappe sieht der Bundesrat rund 1,6 Milliarden Franken vor. Im Juni 2026 bestätigte der Bundesrat diesen Entscheid mit der Eröffnung des Vernehmlassungsverfahrens zum Programm «Verkehr '45».
Ergänzungsstudie für Durchmesserlinie.
Das BAV wird deshalb bei der SBB und dem deutschen BEV eine Ergänzungsstudie für die Durchmesserlinie Basel in Auftrag geben. Der genaue Inhalt der Studie wird derzeit zwischen dem BAV, den Bahnen und den beiden Basel geklärt. Sobald der Auftrag erteilt ist, werden die SBB und das BEV die Ergänzungsstudie in enger Abstimmung mit dem BAV und den beiden Basel durchführen. Solange keine Studienergebnisse vorliegen, kann die SBB keine verlässlichen Angaben zu Angebot, Kosten oder Bauzeit der Durchmesserlinie Basel machen.
Dank des Grundlagenberichts Fünfpunkteplan und der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) liegen für die Ergänzungsstudie jedoch bereits sehr gute Grundlagen vor, auf denen sich je nach Gestaltung der Durchmesserlinie planerisch aufbauen lässt.
Die Schlussberichte zum Fünfpunkteplan und zur Vorstudie VKKB finden Sie auf der Webseite des BAV hier.
Link öffnet in neuem Fenster.Weitere Informationen zur Integration einer ersten Etappe der Durchmesserlinie in die «Botschaft 2031» finden Sie auf der Webseite hier des Bundes.Link öffnet in neuem Fenster.
Seit 2017 wird der komplexe Ausbau des Bahnknotens Basel im Gremium «Bahnknoten Basel» organisiert. Federführend ist seit 2020 das Bundesamt für Verkehr (BAV). Beteiligt sind die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) mit der Deutschen Bahn (DB), die Schweizerischen Rheinhäfen, SBB Infrastruktur und SBB Immobilien. Im Rahmen der Bahnknotenorganisation erarbeitete die SBB im Auftrag des BAV von 2017 bis 2022 die strategische Grundlage, den sogenannten Fünfpunkteplan, in enger Abstimmung mit den Bahnknoten-Partnern.
Angebot bestimmt Infrastruktur.
Der Fünfpunkteplan legte fest, welches Bahnangebot im Bahnknoten Basel langfristig – also in den Jahrzehnten nach dem Ausbauschritt 2035 – nötig ist. Dabei ging er von einer Verdoppelung der Nachfrage im Personen- und Güterverkehr aus, auf Basis der Zahlen von 2016. Vom so definierten Angebot wurde abgeleitet, welche Infrastrukturen es im Bahnknoten braucht, um dieses fahren zu können. Der Fünfpunkteplan berücksichtigte somit die Angebotsbedürfnisse von Personen- und Güterverkehr sowohl regional, national, wie international. Zudem bezog er auch die Weiterentwicklung des städtischen Nahverkehrs und die Stadtentwicklung mit ein.
Die fünf Punkte des Fünfpunkteplans.
Fünfpunkteplan heisst der Grundlagenbericht, weil die Partner mit dieser die Bahnentwicklung entlang von folgenden fünf Punkten koordinierten:
- Wie soll die langfristige Angebotsentwicklung in Basel aussehen?
- Welche Perronerschliessungen sind im Bahnhof Basel SBB mittel- und langfristig nötig?
- Wie wird eine unterirdische Verbindung, das Herzstück, angelegt?
- Wie wird das Herzstück an die Bahnhöfe Basel SBB, Basel Badischer Bahnhof und Basel St. Johann angeschlossen?
- Welches sind die baulichen und technischen Rahmenbedingungen zur Realisierungsabfolge der verschiedenen Infrastrukturpakete?
Über die Ergebnisse informierte das BAV als Auftraggeberin in Abstimmung mit den Bahnknoten-Partnern. Dies waren die Ergebnisse in Kürze:
Punkt 1: Langfristige Angebotsentwicklung.
- Termin: November 2018
- Ergebnis: Punkt 1 ergab das «Zielbild Basel 2040». Gemäss diesem soll in Basel ein Herzstück das langfristige Ziel der Bahnentwicklung sein, das den Bahnhof Basel SBB über ein Y-förmiges Tunnelsystem mit den Bahnhöfen Basel Badischer Bahnhof und Basel St. Johann verbindet.
Punkt 2: Perronerschliessung Basel SBB.
- Termin: Abschluss Untersuchungen 2019
- Ergebnis: Der Bahnhof Basel SBB muss langfristig mit mehreren zusätzlichen Querungen erschlossen werden. In erster Priorität soll eine Erschliessung westlich der bestehenden Passerelle erstellt werden. Diese Querung – der Perronzugang Margarethen – ist nun Teil des Ausbauschritts 2035. Die Gelder für Planung und Bau sind genehmigt.
Punkte 3 und 4: Ausgestaltung und Einbindung Herzstück.
- Termin: Juni 2021
- Ergebnis: Das Herzstück muss mit einem Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB eingebunden werden. Grund sind die zusätzlichen Perrons, die für die zusätzlichen Angebotsausbauten nötig sind. Ein ebenerdiger Ausbau ist aus Platzgründen städtebaulich kaum realistisch.
Punkt 5: Realisierungsabfolge.
- Termin: Mai 2022
- Ergebnis: Um das Herzstück Schritt für Schritt realisieren zu können, muss man als Erstes ein umfassendes Ertüchtigungspaket für den Bahnknoten Basel SBB umsetzen. Die danach folgenden Angebots- und Infrastrukturpakete kann man in variabler Reihenfolge und Kombinationen umsetzen.
Alle Ausbauvarianten führen in den Untergrund.
Im Rahmen des Fünfpunkteplan wurden auch Varianten ohne Herzstück oder ohne Tiefbahnhöfe untersucht. Es zeigte sich jedoch, dass diese Stossrichtungen im dicht bebauten Basel massive städtebauliche Eingriffe zur Folge hätten. Solche Projekte wären folglich kaum bewilligungsfähig und letztlich auch nicht wesentlich kostengünstiger. Wenn das langfristig nötige Angebot im Personen- und Güterverkehr gefahren werden soll, führen darum früher oder später alle Varianten in den Untergrund. Von diesen Varianten hatte die damals gewählte Herzstück-Variante das langfristig beste Preis-Leistungsverhältnis.
Auf den Grundlagenbericht folgt die Vorstudie.
Von Anfang 2022 bis Ende 2024 vertieften die Planungspartner die Varianten und Erkenntnisse des Fünfpunkteplans mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB).
Weitere Informationen:
Medienmitteilung BAV zu Zielbild Basel 2040 vom 13. November 2018
Link öffnet in neuem Fenster.Medienmitteilungen BAV zu Stossrichtungsentscheid (25. Juni 2021) und Schlussbericht Fünfpunkteplan (25. Mai 2022)Link öffnet in neuem Fenster.
Mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) vertieften und konkretisierten die SBB und das Bundeseisenbahnvermögen mit der Deutschen Bahn AG (BEV/DB) die Erkenntnisse des Fünfpunkteplans. Die Studienarbeiten wurden von Anfang 2022 bis Ende 2024 im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr (BAV) ausgeführt, unter engem Einbezug der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft.
Die Teilprojekte.
Untersucht wurden alle Elemente des langfristigen Ausbaus im Bahnknoten Basel. Der Auftrag des BAV unterteilte die Vorstudie in fünf Teilprojekte:
- Teilprojekt 1 beinhaltete den Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB, inklusive dessen oberirdische Anbindung im Bereich Wolf und dessen unterirdischen Anschluss ans Herzstück. Ergänzend beinhaltet das Teilprojekt 1 Wendegleise bei der Schützenmatte und einen Vollausbau der Verzweigung Gellert für den Güter- und Personenverkehr.
- Teilprojekt 2 beinhaltete das Herzstück, also die unterirdische Verbindung zwischen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof, inklusive der Haltestellen Basel Mitte und der Y-Abzweigung Richtung Basel St. Johann sowie der drei Linienführungsvarianten ab der Haltestelle Basel Mitte – der Varianten kurz, mittel und lang – die letzten beiden mit der Haltestelle Basel Klybeck.
- Teilprojekt 3 beinhaltete die beiden Varianten der Anbindung des Herzstücks an den Basel Badischer Bahnhof. Dieses Teilprojekt unterteilte sich wie folgt:
- Teilprojekt 3.1.: Dieses Teilprojekt umfasste die unterirdische Anbindung des Herzstücks an den Basel Badischen Bahnhof in Form eines Tiefbahnhofs. Dieses Teilprojekt untersuchte die SBB zusammen mit dem Herzstück, beziehungsweise dem Teilprojekt 2. So konnten die Tiefbahnhöfe und Herzstück-Tunnelstrecken aus einer Hand geprüft werden. Das entsprach dem Auftrag des BAVs und war betrieblich und technisch sinnvoll.
- Teilprojekt 3.2.: Dieses Teilprojekt umfasste die oberirdische Anbindung des Herzstücks an den Basel Badischen Bahnhof. Diese Planerleistungen erbrachte nicht die SBB, sondern die DB InfraGO AG (ehemals DB Netz AG) für das Bundeseisenbahnvermögen (BEV). Das BEV ist die Infrastruktureignerin am Basel Badischer Bahnhof.
- Teilprojekt 4 beinhaltete die Einbindung des Herzstücks an den Bahnhof Basel St. Johann sowie die Zu- und Ausfahrtstrecke Richtung Frankreich.
- Teilprojekt 4.1 beinhaltete den Bahnhof St. Johann, respektive seine Anbindung an die Y-Abzweigung des Herzstücks.
- Teilprojekt 4.2 Teilprojekt 4.2 beinhaltet die Anpassungen auf dem Streckenabschnitt Bahnhof St. Johann–Bahnhof St. Louis. SNCF Réseau wird diesen Studienauftrag zu einem späteren Zeitpunkt ausführen.
- Teilprojekt 5 beinhaltete die Erneuerung und Anpassung der Margarethenbrücke, beziehungsweise deren Ausbau inklusive Perronzugänge.
Die Ergebnisse von VKKB.
Die Vorstudie VKKB bestätigte, dass das unterirdische «Herzstück» der richtige Weg ist, um das langfristig notwendige Bahnangebot im Güter- und Personenverkehr zu ermöglichen, sowohl regional, national, wie international. Zudem wies sie die technische Machbarkeit nach. Weiter definierten die Planungspartner mit VKKB unter anderem die Linienführung des Herzstücks und beschlossen, dieses im Basel Badischer Bahnhof ebenfalls mit einem Tiefbahnhof einzubinden. Zudem konkretisierten sie die Lage des Tiefbahnhofs Basel SBB und dessen Anbindung ans Streckennetz. Weiter legten die Planungspartner den Umfang des Ertüchtigungspakets für den Bahnknoten Basel fest.
Mit VKKB wurden zudem auch die Kosten und Realisierungsdauer der Projekte konkretisiert. So wird der Vollausbau des Bahnknotens Basel in den nächsten Jahrzehnten gemäss VKKB total rund 14 Milliarden Franken kosten, fünf Milliarden mehr als im Fünfpunkteplan veranschlagt. Hauptgrund für die Kostensteigerung ist eine aktualisierte Methodik bei der Berechnung der Endkosten, welche das BAV bei allen Vorstudien schweizweit anwendet. Diese beinhaltet wesentlich erhöhte Risikozuschläge. Weitere Faktoren sind detailliertere Erkenntnisse, die steigende Bahnbau-Teuerung und voll eingerechnete Drittprojekte, bei denen die genauen Beiträge Dritter noch zu verhandeln sind.
Die Kosten von VKKB.
Die Kosten für die gesamte Vorstudie (inklusive Teilprojekte BEV/DB) beliefen sich auf einen niedrigen, zweistelligen Millionenbetrag. Sie sind Teil der 100 Mio. Franken, welche das Parlament im Ausbauschritt 2035 für die Planung und Projektierung des Herzstücks gesprochen hat.
Die Planungsphase von VKKB.
Die VKKB ist eine Vorstudie. Vorstudien sind eine sehr frühe Phase der Planung von Bahnprojekten. Im Zentrum steht die optimale Abstimmung zwischen Angebot (Fahrplan), Rollmaterial (Zügen) und Infrastruktur (Tunnel, Gleise usw.). Es werden mögliche Lösungsvarianten aufgezeigt, deren Machbarkeit, Kosten und Nutzen geprüft, um so die geeigneten Lösungen für die weiteren Schritte zu finden. Die Kostengenauigkeit in dieser Phase beträgt plus/minus 30 Prozent.
Die weiteren Schritte nach VKKB.
Die Vorstudie VKKB bietet eine fundierte Grundlage, um die Planung fortzuführen. So hat das BAV im Jahr 2025 Vorprojekte und weiterführende Studien für verschiedene Massnahmen des Ertüchtigungspakets bei SBB und BEV/DB in Auftrag gegeben.
Um im Dreiländereck das langfristig nötige Bahnangebot im Güter- und Personenverkehr fahren zu können, braucht es in Basel einen umfassenden Ausbau des Bahnknotens inklusive eines Herzstücks. Das war die Erkenntnis aus dem strategischen Grundlagenbericht «Fünfpunkteplan». Diesen erarbeitete die SBB von 2017 bis 2022 im Auftrag des Bundes und in enger Abstimmung mit den Kantonen und den betroffenen Bahnen. Mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) vertieften und konkretisierten die Planungspartner von 2022 bis 2024 diese Erkenntnisse.
Ab 2025 musste der Bund die anstehenden Ausbauprojekte jedoch im Rahmen des Programms «Verkehr '45» wegen Mehrkosten schweizweit überprüfen und priorisieren. Ein Gutachten der ETH kam dabei im Oktober 2025 zum Schluss, dass das Herzstück technisch erst nach 2045 realisiert werden könne und es auch inhaltlich in der Periode von 2025 bis 2045 nicht prioritär sei. Angesichts dieses Befunds brachten die beiden Basel im Dezember 2025 den Vorschlag für eine reduzierte Durchmesserlinie ein. Im Januar 2026 informierte der Bundesrat, dass er dem Parlament eine erste Etappe der Durchmesserlinie im Jahr 2031 mit dem Bahnausbauschritt «Botschaft 2031» vorgelegen will. Damit wird der unten beschriebene Ausbau des Bahnknotens in dieser Art nicht mehr weitergeführt.
Eine neue unterirdische S-Bahn-Verbindung für Basel.
Das Herzstück umfasst eine neue unterirdische S-Bahn-Verbindung zwischen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit einer neuen Haltestelle «Basel Mitte» und einer Abzweigung Richtung Basel St. Johann und Frankreich. Es soll in den Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit je einem Tiefbahnhof eingebunden werden. Das Herzstück soll von S-Bahn- und Regionalexpress-Zügen genutzt werden.
Der Tiefbahnhof Basel SBB ist das Tor zum künftigen Herzstück. Er verfügt über zwei Perrons und vier Gleise. Die Perrons sind über ein neues, umfangreiches Untergeschoss – im Fachjargon «Verteilebene» genannt – mit Treppen und Rolltreppen sowie mit Liften zugänglich. Weitere Informationen und eine Grafik zum Tiefbahnhof Basel SBB finden Sie auf dieser Webseite unter «Tiefbahnhof Basel SBB».
Die neue Haltestelle «Basel Mitte» ist ein Tiefbahnhof. Dieser befindet sich unter der Altstadt, in der Nähe des Markplatzes. Der Tiefbahnhof besteht aus zwei Kavernen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron. Die Perrons sind via einem Untergeschoss mit Treppen, Rolltreppen und Liften zugänglich.
Der neue Tiefbahnhof unter dem Basel Badischer Bahnhof verfügt über zwei Gleise und einen Mittelperron. Auch dieser ist über ein Untergeschoss mit Treppen und Rolltreppen sowie mit Liften erschlossen.
Das Herzstück soll von S-Bahn- und Regionalexpress-Zügen genutzt werden. Das ermöglicht attraktive Durchbindungen quer durch die Kernstadt, neue und dichtere Angebote sowie eine deutliche Stärkung der grenzüberschreitenden Bahnanbindung. Gleichzeitig spielt das Herzstück auf den oberirdischen Strecken Kapazität frei für neue Angebote im Fern- und Güterverkehr.
Ertüchtigung des Bahnknotens als erste Etappe.
Das Herzstück ist das langfristige Ausbauziel für den Bahnknoten Basel. Es kann – aus baulichen, bahnbetrieblichen und finanziellen Gründen – nur über mehrere Jahrzehnte und Schritt für Schritt erreicht werden. Ziel dabei ist, dass jede Etappe in Kombination mit den Ausbauten auf den Zulaufstrecken mehr Angebot bringt.
Erster zwingender Schritt in Richtung eines voll ausgebauten Bahnknotens mit Herzstück ist ein umfassendes Ertüchtigungspaket im Umfeld des Bahnhofs Basel SBB. Mit diesem werden die Gleisanlagen optimiert, zusätzliche Kapazitäten für den Betrieb während und nach späteren Bauphasen geschaffen und die Kapazitäten in den dortigen Abstell- und Serviceanlagen sichergestellt. So gewährleistet das Ertüchtigungspaket, dass sowohl das mittelfristige als auch das langfristige Bahnangebot gefahren werden kann. Weitere Informationen und eine Grafik zum Tiefbahnhof Basel SBB finden Sie auf dieser Webseite unter «Ertüchtigungspaket».
Weiterer Angebotsausbau variabel möglich.
Die nach dem Ertüchtigungspaket folgenden Infrastrukturpakete kann man in variabler Reihenfolge und Kombinationen umsetzen. Diese beinhalten folgendes Angebot zusammen mit zusätzlichen Ausbauten auf den Zulaufstrecken:
- Herzstück Westast: Der Herzstück Westast, inkl. Tiefbahnhof Basel SBB, ermöglicht zusätzliche Durchbindungen im Regionalverkehr Schweiz–Frankreich sowie eine neue Haltestelle Basel Mitte.
- Herzstück Ostast: Der Herzstück Ostast, inkl. Tiefbahnhof Basel SBB und Tiefbahnhof Basel Badischer Bahnhof, ermöglicht Durchbindungen im Regionalverkehr Wiesental/Hochrhein–Schweiz sowie eine neue Haltestelle Basel Mitte. Zudem sind neue und zusätzliche Service- und Abstellanlagen im Basel Badischer Bahnhof nötig. Je nach Wahl der Linienführung ist zudem eine Haltestelle Basel Klybeck möglich.
- Fricktal: Ausbaumassnahmen im Fricktal ermöglichen den S-Bahn-Viertelstundentakt Fricktal und bringen Nutzen für den Güterverkehr.
- Wisenberg: Das Ausbau-Paket Wisenberg (Tunnel-Neubaustrecke zur Juraquerung) ermöglicht auf der Nord-Süd-Achse (Ergolztal) Taktverdichtungen vorab für den Fernverkehr, aber auch im Güter- und Regionalverkehr.
Im Rahmen dieser variablen Reihenfolge gelangt man Schritt für Schritt zu einem voll ausgebauten Bahnknoten mit Herzstück.
Investitionen von 14 Milliarden Franken über mehrere Jahrzehnte.
Die Kosten für den Vollausbau des Bahnknotens Basel – inklusive Herzstück – werden sich voraussichtlich auf rund 14 Milliarden Franken belaufen, dies über mehrere Jahrzehnte und Ausbauschritte verteilt. Grund für den grossen Investitionsbedarf ist, dass die zusätzlichen Gleise und Perrons zu grossen Teilen unterirdisch realisiert werden müssen. Nur so kann der Bahnausbau städtebaulich verträglich und somit auch bewilligungsfähig umgesetzt werden. Oberirdisch muss zudem vieles optimiert werden.
Die Kosten für die nötigen Ausbauten auf den Zulaufstrecken kommen zusätzlich dazu. Auf Schweizer Seite sind das unter anderem Grossprojekte wie der Wisenbergtunnel Richtung Olten oder der Dreispurausbau Pratteln–Rheinfelden Richtung Fricktal. Bei entsprechenden Realisierungsbeschlüssen des Bundes würden die Kosten über den Bahninfrastruktur (BIF) finanziert.
Weitere Informationen:
Die Schlussberichte zum Fünfpunkteplan und zur Vorstudie VKKB finden Sie auf der Webseite des BAV hierLink öffnet in neuem Fenster.
Weitere Informationen zum Programm «Verkehr '45» des Bundes und zur Integration einer ersten Etappe der Durchmesserlinie in die «Botschaft 2031» finden Sie auf der Webseite des Bundes hierLink öffnet in neuem Fenster.
Erster zwingender Schritt in Richtung eines voll ausgebauten Bahnknotens mit Herzstück ist ein umfassendes Ertüchtigungspaket im Umfeld des Bahnhofs Basel SBB. Das waren die Erkenntnisse aus dem strategischen Grundlagenbericht «Fünfpunkteplan» und der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB). Wie im Kapitel «Durchmesserlinie Basel» beschrieben, steht seit Januar 2026 fest, dass der Knoten Basel anders ausgebaut werden soll. Daher muss noch geprüft werde, welche der unten aufgeführten Ertüchtigungsmassnahmen in welchem Umfang nötig sind.
Die zwingende Vorleistung für den Ausbau des Bahnknotens mit Herzstück.
Mit dem Ertüchtigungspaket werden in einem ersten Schritt die Gleisanlagen und die Abstell- und Serviceanlagen für den Ausbau des Bahnknotens optimiert. Das Ertüchtigungspaket stellt sicher, dass sowohl das mittelfristige als auch das langfristige Bahnangebot gefahren werden kann, auch während der Bauphasen für die beiden Tiefbahnhöfe und das Herzstück.
Das Ertüchtigungspaket umfasst unter anderem zwei Wendegleise bei der Schützenmatte und ein drittes Gleis über den Birsig. Zudem sind umfangreiche Ausbauten der Gleis- und Weichenanlagen im West- und Ostkopf des Bahnhofs Basel SBB und eine Verkürzung der Zugfolgezeit über den Rhein geplant. Neue Abstell- und Serviceanlagen sind ebenfalls nötig. Denn einerseits wird die Kapazität der bestehenden Anlagen baubedingt eingeschränkt sein. Andererseits braucht es Platz für die zusätzlichen Züge, welche die neuen Bahnangebote fahren. Die Standortsuche in und um Basel, inklusive des grenznahen Auslands, läuft.
Die Kosten für das Ertüchtigungspaket belaufen sich gemäss den Prognosen der Vorstudie VKKB auf rund 2,3 Milliarden Franken. Diese sind Teil der 14 Milliarden Franken, auf die sich der Vollausbau des Bahnknotens Basel – inklusive Herzstück – über mehrere Jahrzehnte verteilt belaufen wird.
Folgende Projekte sind Teil des Ertüchtigungspakets und müssen für einen stabilen Bahnbetrieb prioritär angegangen werden:
Zwei Wendegleise Schützenmatte und drittes Gleis über Birsig:
- Verbreiterung beziehungsweise Aufweitung des bestehenden Bahneinschnitts Schützenmatte
- Erstellung des Kaltbrunnentunnels für ein Streckengleis. Das zweite Streckengleis kommt zwischen die zwei Wendegleise zu liegen
- Realisierung von zwei neuen Wendegleisen
- Anbindung der zwei Wendegleise mit einem dritten Gleis über den Birsig
- Dammverbreiterung im Bereich Zoo für das dritte Gleis und damit Anpassungen beziehungsweise Erweiterung und Erneuerung der bestehenden Unterführungen und Durchlässen (Erweiterung Personenunterführung Zoo, Erneuerung Durchlass Rümelinbach)
- Neubau einer dritten Birsigbrücke für das dritte Gleis
- Ersatzneubau Brücke Oberwilerstrasse und Brücke Marschalkenstrasse infolge Trasseeverbreiterung
- Folgemassnahmen im städtischen Raum inklusive Schaffung von Ersatzparkplätzen.
- Lärmschutzmassnahmen
Ausbau Westkopf:
- Neubau Margarethenbrücke
- Neubau Stützmauer Höhenweg
- Umbau und Ausbau der Gleis- und Perronanlagen Basel SBB mit Verlängerung der Perrons der Gleise 9 bis 19 Richtung Westen inklusive deren Dächer inklusive Photovoltaik und Erneuerung der Perronausrüstung
- Gleichzeitiger Umbau der Gleis- und Weichenlagen im Westkopf bis Brücken Birsig und Strassenüberführung Erdbeergraben
- Lokale Anpassungen am Perronzugang Margarethen (Projekt aus Ausbauschritt 2035) und an der provisorischen Passerelle (Projekt aus Ausbauschritt 2025)
Ausbau Ostkopf:
- Umbau und Ausbau des Gleis- und Weichenfeldes des Ostkopfes zwischen Post-Passerelle und Münchensteinerbrücke, um die Einfahrten zu den Perrons zu entflechten und mehr Parallelitäten zu ermöglichen
- Einkürzung der bestehenden östlichen Perronenden Gleis 5 bis 12 in Koordination mit dem Immobilien-Drittprojekt Nauentor
- Kleinere Anpassung am Perronhallendach des Bahnhofs Basel SBB
- Neubau Stützmauer Hochstrasse 31 bis 39 um eine Trasseeaufweitung in diesem Bereich zu ermöglichen
- Erschütterungs- und Lärmschutz
Optimierung Abstell- und Serviceanlagen Wolf:
- Umbau und Ausbau der bestehenden Abstellanlagen Wolf (inkl. Güterbahnhof Wolf) für den Personen- und Güterverkehr inklusive Elektrifizierung, Wasserzapfstellen, Zugvorheizanlagen und Signalisierung
- Elektrifizierung der Gleisgruppe H («H-Gruppe»)
- Umbau und Anpassung der bestehenden Weichenverbindungen, um die Produktionsfahrten zwischen den einzelnen Anlagen im Wolf und die Wendefahrten in den Ostkopf zu reduzieren
- Ersatz und Erneuerung eines der Stellwerke infolge der zusätzlichen, stellwerktechnischen Elemente (z.B. Weichen und Hauptsignale)
- Realisierung von zwei Entsorgungs- und Reinigungsplattformen inklusive Zufahrt, als Ersatz der bestehenden Entsorgungsanlage
- Erstellung von Lager- und Aufenthaltsräumen, Parkplätzen sowie deren Erschliessung
- Rückbau von nicht mehr benötigten Stellwerkgebäuden
Zweite Ausfahrt Deutschland:
- Umbau und Ausbau der bestehenden Gleisanlage und Neubau eines Tunnels, um eine zusätzliche Ausfahrtsachse nach Deutschland bereitzustellen
- Neubau Singertunnel Nord II inklusive Rampe und Ersatzneubau für Stützmauer Nord
- Vereinigung des Singertunnels Nord II mit bestehenden Singertunnels
- Anpassung Brücke Bahnüberführung Gellert
- Ersatzneubau Stützmauer St. Alban-Ring
- Ersatzneubau Stützmauer Sissacherstrasse
- Erschütterungs- und Lärmschutz
Einführung S-Bahn über Wolf in beide Richtungen:
- Umbau und Ausbau der bestehenden Gleisanlagen, um die Einfahrt der S-Bahn über den Güterbahnhof Wolf in beide Richtungen zu ermöglichen, aber gleichzeitig die Kapazität für den Güterverkehr nicht einzuschränken.
Der Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB war als Tor zum künftigen Herzstück geplant. Wie im Kapitel «Durchmesserlinie Basel» beschrieben, steht jedoch seit Januar 2026 fest, dass der Knoten Basel anders ausgebaut werden soll. Daher muss noch geprüft werde, wie die Durchmesserlinie in den Bahnhof Basel SBB eingebunden werden soll. Die Angaben unten sind folglich nicht mehr aktuell. Sie beziehen sich auf den Planungsstand der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) von Ende 2024.
Der Tiefbahnhof – das Tor zum Herzstück.
Über den Tiefbahnhof Basel SBB gelangen die S-Bahn- und Regionalexpress-Züge ins Herzstück. Sie sollen diesen und die Tunnelverbindung nutzen. Das ermöglicht neue Angebote und grenzüberschreitende Durchbindungen. Gleichzeitig spielen Herzstück und Tiefbahnhof auf den oberirdischen Strecken Kapazität frei für neue Angebote im nationalen und internationalen Fern- und Güterverkehr.
Der Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB verfügt über zwei Perrons und vier Gleise. Die Perrons sind über ein neues, umfangreiches Untergeschoss – im Fachjargon «Verteilebene» genannt – mit Treppen und Rolltreppen sowie mit Liften zugänglich. Für den Zugang zum Untergeschoss und dem Tiefbahnhof werden zudem neue Personenunterführungen erstellt. Die Personenunterführung West verbindet den Markthallenplatz auf der Nordseite mit dem Meret-Oppenheim-Platz im Süden. Ebenso wird die Personenunterführung Ost gebaut, die den Haupteingang des Bahnhofsgebäudes mit dem südlichen Zugang des Bahnhofs verbindet. Für die Anbindung des Tiefbahnhofs müssen auch die oberirdischen Gleisanlagen in der Bahnhofszufahrt umfassend um- und ausgebaut werden.
Die Kosten für den Tiefbahnhof Basel SBB belaufen sich gemäss den Prognosen der Vorstudie VKKB auf rund 2,77 Milliarden Franken. Diese sind Teil der 14 Milliarden Franken, auf die sich der Vollausbau des Bahnknotens Basel – inklusive Herzstück – über mehrere Jahrzehnte verteilt belaufen wird.
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Die Idee, einzelne Fernverkehrszüge von und nach Deutschland ohne Halt in Basel SBB fahren zu lassen, ist auf lange Sicht eine gemeinsame Option für SBB und DB. Die Idee wurde unter anderem im Rahmen des «Zielbild Basel 2040» – dem ersten Punkt des Fünfpunkteplans – unter den Bahnknotenpartner diskutiert und geprüft. Für welchen Horizont solche Verbindungen eingeführt werden sollen, ist aber noch offen. Sie wären für all jene Fahrgäste interessant, die eine schnellere, direktere Verbindung wünschen und über Basel hinaus in die Schweiz reisen möchten.
Diese Überlegungen sind vor dem Hintergrund des geplanten Angebotsausbaus auf der Rheintalbahn zu sehen. Mit diesem werden zusätzliche Züge Basel erreichen. Manche dieser zusätzlichen Züge könnten gegebenenfalls nur in Basel Badischer Bahnhof halten. Das Taktangebot im Bahnhof Basel SBB und dessen Integration in den innerschweizerischen Verkehr sind von diesen Überlegungen jedoch grundsätzlich nicht tangiert.