Bund, Kanton und SBB wollen im Westen des Bahnhofs Basel SBB den Zugang zu Bahn- und städtischem Nahverkehr ausbauen. Einerseits verschiebt die SBB im Auftrag des Bundes die Halteorte der Züge künftig mehr nach Westen und entlastet dadurch auch die Hauptpasserelle. Andererseits will der Kanton Basel-Stadt bei der Markthalle einen Umsteigeknoten für den öffentlichen Verkehr realisieren. Via diesem können Fahrgäste schnell und bequem vom Zug aufs Tram umsteigen – und umgekehrt. Damit soll mittelfristig auch der Centralbahnplatz entlastet werden.

Zwei Grossprojekte sind dazu in Planung und verbinden diese beiden Ziele: der Perronzugang Margarethen und ein Neubau der Margarethenbrücke. Der Perronzugang Margarethen erschliesst mit einer Personenbrücke parallel zur Margarethenbrücke alle Perrons, welche dazu teils verlängert werden. Die neue Margarethenbrücke schafft die nötigen Voraussetzungen für den Ausbau des Tramverkehrs und einer besseren Entflechtung von Velo- und Strassenverkehr.  

Grundsätzlich sollen sich die beiden Projekte unabhängig voneinander, modulartig realisieren lassen. Ziel der SBB und des Kantons Basel-Stadt ist es jedoch, sie wenn immer möglich gemeinsam umzusetzen. Dies, trotz der Unterschiede bezüglich Planungstand, bereitstehender Gelder und Finanzierungsquellen. Mit dem Bund als wichtigstem Auftrag- und Geldgeber für beide Projekte ist diese Zielsetzung abgestimmt. 

Reisende und Passantinnen und Passanten sollen im Bahnhof Basel SBB auch künftig sicher und pünktlich an ihr Ziel gelangen. Deshalb enthält der Ausbauschritt 2035 unter anderem Bundesgelder für die Planung und den Bau einer zusätzlichen Gleisquerung mit Perronanschlüssen. Dieses Projekt mit Namen «Perronzugang Margarethen» beinhaltet eine rund 16,5 Meter breite, statisch unabhängige Personenbrücke. Sie soll direkt an der Ostseite der Margartethenbrücke liegen und alle Perrons mit Treppen, Rolltreppen und Doppelliften erschliessen. Teil des Projekts sind zudem umfangreiche Umbauten im Bereich der Perrons und Gleise.

Um die Perrons an den neuen Perronzugang Margarethen anbinden zu können, sind umfangreiche Anpassungen der Gleis- und Perronanlage nötig. Diese plant die SBB so, dass sie auch den späteren, weiterführenden Ausbauplänen Rechnung tragen. So müssen die fünf Perrons an den Gleisen 4 bis 12 nach Westen verlängert werden. Den notwendigen Platz dafür wollen die Planerinnen und Planer mit dem Rückbau der Gleise und Perrons im französischen Bahnhofsteil (Bahnhof SNCF, Gleise 30 bis 35) gewinnen. Die Gleise im Bahnhof SNCF enden somit nicht mehr dort. Sie werden in den Bahnhof Basel SBB integriert und durchgebunden. Grund ist, dass separate Gleise für Züge von und nach Frankreich bei Eröffnung des Perronzugangs Margarethen nicht mehr nötig sein werden, da auf den grenzüberschreitenden Linien dann bereits mehrstromfähige Züge verkehren. 

Die historische Perronhalle des Bahnhofs SNCF wird die SBB anpassen müssen. Sie steht unter kantonalem Denkmalschutz. Eingriffe oder Varianten ohne Erhalt der Halle vor Ort sind darum nur mit gut begründeten Nachweisen für deren Notwendigkeit und unter strengen Auflagen möglich. Die Perronhalle SNCF ist darum ein zentraler Punkt bei der weiteren Planung. Die internen und externen Fachstellen für Denkmalpflege zieht die SBB dabei laufend und eng mit ein. Der Westflügel des Bahnhofs Basel SBB und das Gebäude Elsässertor sind nicht betroffen.

Im Rahmen der Fünfpunkteplan-Studie zum langfristigen Ausbau des Bahnknotens Basel kamen Bund, SBB und die beiden Basel 2019 zum Schluss, dass man 

1. den Bahnhof SBB langfristig mit mehreren zusätzlichen Gleisquerungen erschliessen muss.
2. eine erste dieser Querungen westlich der bestehenden Passerelle realisieren soll, im Rahmen des Ausbauschritts 2035.

Die SBB prüfte in der Folge im Rahmen einer weiteren Studie im Auftrag des Bundes zwei Optionen für eine solche Querung: 

1. eine Unterführung zwischen der bestehenden Passerelle und der Margarethenbrücke
2. eine oberirdische Perronanbindung bei der Margarethenbrücke

Am 4. November 2022 gab der Bund der SBB grünes Licht, die zweite Option planerisch weiterzuverfolgen, den Perronzugang Margarethen.

Die Wahl fiel aus drei Gründen auf eine oberirdische Erschliessung im Westen und damit auf den Perronzugang Margarethen. 

• Erstens verschieben sich die Halteorte der Züge im Bahnhof Basel SBB künftig mehr nach Westen und damit näher zur Margarethenbrücke. 
• Zweitens erschliesst der Perronzugang Margarethen den vom Kanton geplanten Umsteigeknoten für den öffentlichen Verkehr bei der Markthalle besser. Mit diesem will der Kanton mittelfristig auch den Centralbahnplatz verkehrlich entlasten. 
• Drittens ist es sinnvoller, eine neue Personenunterführung in enger Abstimmung mit einem künftigen Tiefbahnhof zu planen und zu realisieren. Beides – Personenunterführung und Tiefbahnhof – sind für spätere Angebotsausbauten im und um den Bahnknoten Basel nötig, so die Erkenntnisse aus der Studie Fünfpunkteplan.

Zusammen mit dem grünen Licht für den Perronzugang Margarethen erteilte der Bund der SBB am 4. November 2022 den Auftrag, das sogenannte Vorprojekt für den Perronzugang Margarethen zu erstellen. An dessen Anfang steht ein Studienauftrag, siehe Klapptext «Studienauftrag Perronzugang Margarethen und neue Margartethenbrücke.» auf dieser Webseite. Ziel des Vorprojekts ist es anschliessend, die Resultate des Studienauftrags so zu vertiefen, dass die bauliche und technische Umsetzung des Perronzugangs aufgezeigt werden kann.  

Auf das Vorprojekt folgt das Auflage- und Bauprojekt. Diese Projektierungsphase beinhaltet unter anderem das Bewilligungsverfahren mit öffentlicher Auflage.

Frühestmöglicher Baubeginn für den Perronzugang Margarethen ist aus heutiger Sicht 2031, frühester Inbetriebnahmetermin 2037. Wenn immer möglich, soll gleichzeitig die neue Margarethenbrücke realisiert werden. 

Die aktuelle Kostenprognose für das Projekt beläuft sich auf rund 160 Millionen Franken. Auftrag und Geldgeber des Projekts ist der Bund im Rahmen des Ausbauschritts 2035. Diesen hat das Schweizer Parlament 2019 genehmigt.

Die bestehende Margarethenbrücke muss ersetzt werden. Gründe sind einerseits ihr baulicher Zustand und die Anforderungen des langfristigen Bahnausbaus. Andererseits will der Kanton Basel-Stadt, dass künftig eine sichere und komfortable Veloverbindung über die Brücke führt. Zudem soll die Tramhaltestelle so ausgestaltet sein, dass alle stufenlos ein- und aussteigen können. Das führt dazu, dass die Brücke künftig deutlich breiter sein wird. Zudem sieht der Kanton zusätzliche Veloabstellanlagen beidseits der Brückenzugänge vor. Aus all dem resultieren vielfältige Anforderungen bezüglich der Verkehrsflüsse, dem Tragwerk und der Integration der neuen Brücke in den Stadtraum. 

Die heutige Brücke ist im Eigentum der SBB. Aktuell befindet sich das Projekt in der sehr frühen Planungsphase «Vorstudie». Die Kosten für den Neubau dürften sich auf einen niedrigen bis mittleren, dreistelligen Millionenbetrag belaufen. Die nötigen Bundesgelder zur Finanzierung des Ersatzbaus und die Gelder zur Finanzierung der zusätzlichen Anforderungen des Kantons bezüglich Tram- und Veloverkehr sind noch nicht gesprochen. Ziel der SBB und des Kantons Basel-Stadt ist es jedoch, die neue Margarethenbrücke und den Perronzugang Margarethen wenn immer möglich gemeinsam umzusetzen. Frühestmöglicher Baubeginn für eine gemeinsame Realisierung ist aus heutiger Sicht 2031, frühester Inbetriebnahmetermin beider Bauwerke 2037. 

Hilfsbrücke als temporärer Ersatz während Bauzeit.

Sobald die Gelder für den Neubau der Margarethenbrücke gesprochen sind und eine rechtskräftige Baubewilligung für diese vorliegt, soll in einem ersten Schritt eine Hilfsbrücke neben der bestehenden Margarethenbrücke erstellt werden. Sie soll bis zur Eröffnung der neuen Margarethenbrücke als temporärer Ersatz dienen.

Nach dem derzeitigen, sehr frühen Planungsstand wird die Hilfsbrücke knapp 13 Meter breit sein. Das sind rund drei Meter weniger als die bestehende Brücke. Mehr Breite ist wegen der angrenzenden Gebäude nicht möglich. Welches Verkehrsregime sich auf dieser Basis realisieren lässt, bespricht die SBB mit dem Kanton. Er ist diesbezüglich federführend. Klar ist bereits, dass die Brücke zwei durchgehende Tramgleise haben soll. So kann der öffentliche Verkehr während der Bauzeit uneingeschränkt weiterfahren, ohne das heutige Kreuzungsverbot. Die heutige Tramhaltestelle am nördlichen Ende der bestehenden Brücke soll auf der Hilfsbrücke in etwa gleicher Lage erstellt werden. Sie wird neu barrierefrei sein. Das Verkehrsregime für Fuss-, Velo und motorisierten Verkehr wird der Kanton noch festlegen. Für den motorisierten Verkehr ist eine Gewichtslimite von 40 Tonnen vorgesehen. Die Kosten für die Hilfsbrücke belaufen sich auf einen tiefen zweistelligen Millionenbetrag und sind Teil des Projektbudgets für den Neubau der Margarethenbrücke.

Nicht nur die Bahnplanungen schreiten voran, sondern auch die darauf abgestimmten Planungen des Kantons Basel-Stadt für den Stadtraum um den Bahnhof Basel SBB. Dazu hat der Kanton die Vorstudie «Stadtraum Bahnhof SBB» erarbeitet. Unter anderem will der Kanton an der Margarethenbrücke und mit einem neuen «Markthallenplatz» zwei weitere Bahnhofszugänge, Umsteigeknoten und Begegnungsorte realisieren. Der Centralbahnplatz soll dadurch entlastet werden.

Weitere Informationen zur Vorstudie Stadtraum Bahnhof SBB finden Sie auf der Webseite hier des Kantons Basel-Stadt
Link öffnet in neuem Fenster.Weitere Informationen zu den nächsten Planungsschritten des Kantons finden Sie in der Medienmitteilung hier des Kantons Basel-Stadt vom 26. November 2024Link öffnet in neuem Fenster.

Die SBB und der Kanton Basel-Stadt schrieben am 12. Dezember 2023 ein Selektionsverfahren zur gemeinsamen Weiterentwicklung der beiden Projekte Perronzugang Margarethen und neue Margarethenbrücke öffentlich aus. Die Publikation dieser sogenannten «Präqualifikation» nahmen sie via simap.ch vor, der elektronischen Plattform für das öffentliche Beschaffungswesen. 

Gesucht wurden Teams, bestehend aus Fachleuten aus den Bereichen Architektur, Planung und Engineering. Die sechs Teams, welche den Zuschlag erhalten haben, erarbeiten seit April 2024 im Rahmen eines Studienauftrags gemeinsame Lösung für die beiden Bauwerke, in regelmässiger Abstimmung mit SBB und Kanton. 

Bei diesen Abstimmungen werden themenbezogen insgesamt über 30 Expertinnen und Experten beratend hinzugezogen. Die erarbeiteten Lösungen werden sodann von den Expertinnen und Experten vorgeprüft und von einem Beurteilungsgremium juriert. Dieses setzt sich zusammen aus fünf unabhängigen Fachpersonen aus Architektur und Ingenieurwesen, zwei Fachleuten der SBB und zwei Fachleuten des Kantons. Im Frühling 2025 sollen die jurierten Endergebnisse vorliegen. Diese sollen verkehrlich, städtebaulich, architektonisch, ingenieurtechnisch und denkmalschützerisch überzeugen.  

Der Studienauftrag zählt – zusammen mit dem Wettbewerb – zu den sogenannt «qualitätssichernden Verfahren». Er wird gemäss den Vorgaben des Schweizer Ingenieur- und Architektenverbands (sia) durchgeführt. Grund für die Wahl eines Studienauftrags als Verfahren ist in diesem Fall die komplexe planerische Ausgangslage. Wegen dieser finden es SBB und Kanton sinnvoller, wenn sich die Teams während der Erarbeitung ihrer Lösungen regelmässig mit SBB und Kanton abstimmen können. 

Ein Studienauftrag erlaubt einen solchen Austausch und stellt sicher, dass die Planungen die zahlreichen, komplexen Wechselwirkungen berücksichtigen. Das Ergebnis wird so ein breitabgestützter, machbarer Siegerentwurf sein. Bei einem Wettbewerbsverfahren wäre ein solcher Austausch während der Erarbeitung nicht möglich. Ein Wettbewerbsverfahren wird anonym durchgeführt. Beziehungsweise, die Auftraggeber erfahren erst nach der Wahl des Siegerprojekts, wer alles mitgearbeitet hat.