Les plans directeurs régionaux décrivent un état cible de l’infrastructure à long terme et pour des étapes intermédiaires dans les nœuds ou corridors ferroviaires les plus importants. Ils tiennent compte des concepts d'offre et de matériel roulant futurs ainsi que des développements immobiliers et territoriaux prévus. Ils décrivent des concepts d'exploitation et de production, des concepts d'infrastructure et affectent les surfaces et les voies aux différentes utilisations.

Pour les CFF, les plans directeurs régionaux servent de référence pour la réservation des emprises foncières dans les plans directeurs cantonaux, le plan sectoriel des transports et dans le cadre des discussions et négociations avec les partenaires concernant l’aménagement territorial. Ils garantissent que les projets futurs de développement du réseau soient compatibles avec des étapes d’aménagement ultérieures, assurent un développement pérenne de l’offre de transports et permettent d’éviter les mauvais investissements dans le cadre des prochaines étapes d’aménagement. Ils sont mis à jour régulièrement, dès lors que leurs conditions cadre changent. Le plan directeur régional n’est pas un programme de construction, ne garantit pas un financement et ne déclenche aucune étude de projet.

Les plans directeurs régionaux dépassent l’horizon temporel des programmes d’aménagement de la Confédération (p. ex. ZEB, PRODES) et diffèrent donc de ces derniers d’un point de vue de leurs horizons et de leurs contenus. Les plans directeurs régionaux permettent de vérifier la pérennité et la compatibilité ascendante des mesures d’infrastructures prévues dans les étapes d’aménagement de la Confédération. Les plans directeurs régionaux ne définissent pas de priorisation des aménagements d’infrastructure, dont la planification relève de la Confédération.

Les plans directeurs régionaux prennent en compte les trois horizons suivants :

Les plans directeurs régionaux prennent en compte les trois horizons suivants :

• L’horizon "aujourd’hui" est le point de départ du travail de planification. Il est basé sur l'infrastructure actuelle ou en cours de construction et tient compte des concepts politiquement validés (STUR – stratégies d’utilisation du réseau, PLUR – Plans d’utilisation du réseau) avec les mesures d’infrastructure, les concepts d’offre et le matériel roulant associés.
• L’horizon "demain" décrit les étapes intermédiaires par rapport à l’état cible. Celles-ci résultent des développements envisagés de l'offre ou de goulets d'étranglement attendus. Ces étapes intermédiaires pourraient être reprises dans une prochaine étape d’aménagement.
• L’horizon "après-demain" représente l’état cible des infrastructures dans le périmètre d’étude.

Les termes « demain » et « après-demain » définissent deux horizons temporels qui, toutefois, ne permettent pas de dire avec exactitude l’année à laquelle les résultats associés seront mis en œuvre. Cette imprécision temporelle est volontaire et souligne l’aspect secondaire de l’année de mise en service. L’essentiel étant de connaître les objectifs devant être atteints et comment y parvenir.

Le périmètre d’étude, les facteurs d’influence, le développement de l’offre ainsi que les exigences fonctionnelles de l’infrastructure sont définis dans le cadre de l’élaboration du mandat du plan directeur régional. Le plan directeur régional est ensuite traité en quatre étapes :

1. Détailler les bases de planification et les exigences : les bases et les exigences issues du mandat sont détaillées et analysées, puis complétées par les exigences locales en matière de production et d'utilisation des surfaces.
   
2. Définir une orientation stratégique : les goulets d’étranglement sont identifiés et des pistes de solutions proposées. Les concepts d'exploitation correspondants sont définis, avec les flux de trafic et les topologies de voies associées. La meilleure variante est sélectionnée et les étapes intermédiaires compatibles montrées.
   
3. Détailler le plan directeur régional : le concept d’exploitation et de production, l’affectation des surfaces, le dimensionnement des installations d’accueil, la présentation de la faisabilité géométrique et la définition des besoins en surface sont détaillés.
   
4. Documentation des résultats : la documentation finale est élaborée avec l’intégration des emprises foncières dans les plans direc-teurs et les plans d’affectation.
   

Bâle est une région économique en pleine croissance et une plaque tournante pour les modes de transport ferroviaire, routier, fluvial et aérien. En se fondant entre autres sur le développement global des transports, le plan directeur régional de Bâle présente des propositions de solutions et des possibilités d’échelonnement pour étendre l’infrastructure ferroviaire actuelle. Le plan directeur régional de Bâle est en cours de refonte.

Quelque 200 000 personnes vivent dans l’agglomération de Lucerne. Elle constitue le centre d’une région économique novatrice, prospère et tournée vers l’international. En se fondant entre autres sur le développement global des transports, le plan directeur régional de Lucerne présente des propositions de solutions et des possibilités d’échelonnement pour étendre l’infrastructure ferroviaire actuelle.

Les analyses ont montré qu’il est pratiquement impossible d’accroître les capacités du réseau existant au moyen de mesures limitées et rapides à mettre en œuvre. Le plan directeur régional de Lucerne prévoit la construction de la gare de passage de Lucerne en deux étapes : d’abord comme gare en cul-de-sac avec passage sous le lac et raccordement dans la région d’Ebikon; puis avec un axe de raccordement vers les lignes actuelles du nord. Cela permet de nouvelles liaisons avec des temps de parcours raccourcis en trafics régional et grandes lignes.

Par le passé déjà, l’extrême rapidité du développement de l’habitat sur les rives du lac de Zoug a eu pour conséquence des aménagements de l’offre (train-tram de Zoug). L’attrait des centres situés sur l’axe Zurich–Zoug–Lucerne comme lieu de travail, de loisirs ou d’habitat contribue encore et toujours à une croissance notable du trafic.

Le système ferroviaire est aux limites de de ses capacités dans la région de Zoug. Un renforcement même modeste suppose des aménagements de l’infrastructure. Un système à quatre voies, à réaliser par étapes, est nécessaire entre Baar–Zug–Chollermüli, de même que le percement du tunnel de base du Zimmerberg II entre Litti et Thalwil.

Le plan directeur régional de Suisse centrale montre quelle sera à long terme la forme des flux de trafic, ainsi que les capacités d’infrastructure requises en Suisse centrale. Plusieurs expertises ont montré qu’outre le tunnel de base du Zimmerberg II et la gare de passage de Lucerne, d’autres mesures d’infrastructure sont nécessaires pour assurer la quantité de trafic voulue à moyen terme.

Le tunnel de base du Zimmerberg II est prévu par l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. La gare de passage de Lucerne interviendra lors d’une étape d’aménagement ultérieure.

Après la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard en décembre 2016, de Ferrovia Mendrisio–Varese en décembre 2017 et du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020, le volume de trafic est appelé à augmenter encore au sud du Tessin. Les CFF et TILO développent progressivement l’offre en trafic voyageurs au Tessin ainsi que les liaisons transfrontalières vers la métropole de Milan et sa région. La mise en œuvre de la politique fédérale de transfert de la route au rail aura probablement pour conséquence une augmentation supplémentaire du volume de fret ferroviaire via Chiasso. La gare de Chiasso fera l’objet d’aménagements en vue des améliorations prévues de l’offre d’ici à 2025. Un accroissement supplémentaire du trafic poussera le système ferroviaire aux limites de ses capacités dans la région de Chiasso. Le plan-cadre de Chiasso assure de disposer à l’avenir de l’espace requis pour de nouvelles améliorations de l’offre et pour des agrandissements dans les gares voyageurs et marchandises de Chiasso, ainsi que pour les voies d’accès du côté nord.

Avec la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard en décembre 2016, du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 et de liaison directe Locarno-Lugano de Camorino, le volume de transport va continuer d’augmenter à Locarno. L’offre en trafic voyageurs au Tessin fera l’objet d’un développement progressif. Avec les améliorations de l’offre prévues d’ici à 2035, la gare de Locarno atteindra les limites de ses capacités. Le plan directeur régional de Locarno prévoit de l’espace pour des améliorations ultérieures de l’offre et des agrandissements.

Des mesures organisationnelles et de productivité sont nécessaires en gare de Schaffhouse afin de permettre d’autres aménagements de l’offre. Les capacités de garage doivent être étendues et certaines voies doivent être prolongées pour accueillir des trains de marchandises de transit de 750 mètres. En outre, certaines surfaces de la gare marchandises doivent être libérées pour des développements urbanistiques. Les voies d'accès sud au nœud de Schaffhouse, un besoin supplémentaire d'augmentation de la capacité est prévisible après 2040 dans la région de Neuhausen.

La gare de Bienne est un nœud ferroviaire majeur de la ligne du Pied du Jura. D’importantes surfaces situées au centre et à la périphérie de la ville servent aujourd’hui à des fins ferroviaires.

Les CFF ont analysé les répercussions des offres planifiées par les entreprises de transport ferroviaire sur les surfaces et les aménagements nécessaires pour l’exploitation, par exemple les installations d’entretien du matériel roulant et de l’infrastructure.

Le résultat montre que du point de vue actuel, il ne sera pas possible de libérer des surfaces intéressantes dans le nœud de Bienne avant l’horizon 2035/2040. Dans un état éloigné et à condition que le déplacement des installations d’entretien du matériel roulant du trafic voyageurs sises dans le triangle de Madretsch vers l’ancienne gare de triage s’avérait nécessaire, la libération d’une partie des voies de garage de la gare voyageurs pourrait être envisagée.

Sur la ligne de la vallée de la Thur, la gare de Romanshorn constitue un nœud important sur les rives du lac de Constance. Des mesures organisationnelles et de renforcement des performances sont nécessaires pour permettre de continuer à développer l’offre.

À Romanshorn, les capacités de garage doivent être étendues et certaines voies doivent être prolongées pour accueillir des trains de marchandises de transit de 750 mètres. Certains itinéraires doivent être adaptés afin d’optimiser les conditions d’exploitation. De nouvelles traversées de voies et l’option d’une sixième bordure de quai à quai assureront à long terme les performances de la gare voyageurs. En outre, certaines surfaces de la gare marchandises doivent être libérées pour des développements urbanistiques dans le cadre de la perspective générale Suisse orientale.

Le plan directeur régional de Coire présente la situation cible ainsi qu’un échelonnement possible de la réalisation en vue de garantir, à l’avenir également, les performances à long terme de l’infrastructure ferroviaire.

Des amorces de solution ont été trouvées pour pouvoir faire face au développement prévisible de l’offre à long terme.
Afin d’assurer le plus haut degré possible de sécurité de la planification et d’indépendance, des solutions préservant l’infrastructure et les ressources ont été privilégiées.

Le déplacement de la zone de transbordement pour le trafic marchandises de la zone urbaine («Kettweg») vers Ems libère du potentiel pour le développement urbanistique.

Un nouvel agencement des voies dans la gare voyageurs et marchandises permet d’éliminer des conflits de parcours, d’accroître la flexibilité dans la planification et partant, d’optimiser les conditions d’exploitation. Par ailleurs, le confort des installations d’accueil est amélioré dans la perspective de la hausse attendue de la fréquentation.

La structure quantitative relative au matériel roulant augmentera en raison des extensions de l’offre dans le trafic voyageurs. L’espace nécessaire pour les capacités de garage supplémentaires qui en résultent sera assuré par une nouvelle installation de gare entre les gares de Landquart et de Coire.

Selon les prévisions de la Confédération, le nombre de voyageurs en gare de Winterthour va presque doubler dans les 30 à 40 prochaines années. Pour que la gare puisse répondre à la demande croissante de trafic, les quais des voies 6/7 et 8/9 devront être élargis à l’horizon 2045/50. Dans un deuxième temps, des capacités de voies supplémentaires seront nécessaires. La stratégie de développement de la gare a été coordonnée avec la ville de Winterthour en ce qui concerne le développement spatial et l’implantation dans la zone urbaine environnante. Elle tient compte également des exigences urbaines en matière de fonctionnalité et d’apparence de la gare.

Pour l’élargissement nécessaire des quais des voies 6/7 et 8/9, deux variantes d’extension peuvent être envisagées: dans la première variante, les voies 7 à 9 sont déplacées vers la Rudolfstrasse. Par conséquent, les fonctionnalités de l’espace urbain et les possibilités de conception d’un local du personnel sont limitées. La deuxième variante prévoit le déplacement de toutes les voies en direction de la place de la gare. La Rudolfstrasse ne sera ainsi pas rétrécie, mais la moitié du quai de la voie 3 devra être intégrée au bâtiment classé de la gare et la voie 2, en cul-de-sac, disparaîtra. La meilleure option sera choisie ultérieurement, au plus tard en 2035, sur la base d’autres études approfondies.

Pour l’extension des capacités des voies, les CFF et la ville de Winterthour ont opté pour une approche avec sept voies directes dans la gare et une gare de rebroussement supplémentaire sur le site de Vogelsang Nord. Cela permettra d’activer le potentiel de développement urbain de cette zone en plus de la gare de rebroussement. Pour une expansion future durable et axée sur la demande de la gare de Winterthour, il convient d’envisager la possibilité d’une gare de passage souterraine à quatre voies.

Soleure est, avec Olten, l’un des plus importants nœuds ferroviaires du canton de Soleure. Il est situé au pied du Jura et constitue du fait de sa situation géographique avec six lignes ferroviaires dans cinq directions différentes une plaque tournante de transport idéale.

A Soleure, une amélioration de l’offre nécessite des aménagements en gare pour augmenter la capacité des voies et des installations d’accueil qui doivent être en mesure d’absorber l’augmentation de la fréquence attendue.

Les voies d’accès côtés ouest et est doivent être conçues de manière à éviter tout conflit entrer les trains. Pour le trafic marchandises, il faut garantir la réception de trains d’une longueur de 750 m. Le plan directeur prend aussi en compte la planification urbaine à proximité de la gare et la construction de la nouvelle gare RBS. En outre, une partie des surfaces pourrait être libérée pour d’autres développements urbanistiques.

Thoune est une gare commune des CFF et de BLS. Elle est utilisée pour le trafic grandes lignes, le trafic régional et le trafic marchandises. La ligne de la vallée de l’Aar jusqu’à Gümligen a aussi été prise en compte dans le plan directeur, en plus de Thoune. La conception de ce plan directeur était axée sur l’augmentation de la capacité dans la vallée de l’Aar qui nécessite une ligne à quatre voies, une nouvelle halte de Thun Nord et des nouvelles voies d’accès en gare de Thoune. Les installations d’accueil ont aussi été dimensionnées pour absorber le flux de personnes qui emprunteront la gare à l’avenir, et la gare marchandises a été optimisée pour une exploitation plus efficiente. En outre, une partie des surfaces pourrait être libérée pour d’autres développe-ments urbanistiques.

En tant que nœud ferroviaire important aux portes de l’Emmental, la gare de Berthoud est conçue pour accueillir le trafic du réseau express régional. Dans le plan directeur, les installations d’accueil ont été conçues pour répondre à l’offre à long terme et pour le trafic marchandises, la réception de trains de marchandises express a été pris en compte.

L’accent a aussi été mis sur dimensionnement adéquat des installations de garage et sur une augmentation de vitesse des voies d’accès à la gare. En outre, une partie des surfaces pourrait être libérée pour d’autres développements urbanistiques.

Sise dans la deuxième ville du Canton de Vaud, la gare d’Yverdon-les-Bains est un nœud de correspondance important sur la ligne du pied-du-Jura. En effet, y convergent la ligne en direction de Payerne–Fribourg, un chemin de fer à voie étroite pour Sainte-Croix ainsi que de nombreuses lignes de car postaux et de bus urbains. Adossés à la gare, les Ateliers CFF d'Yverdon-les-Bains font partie intégrante de l'histoire de la cité et de son passé ouvrier. Leur avenir n’est pas traité dans ce plan cadre.

Les infrastructures d’accueil de la gare d’Yverdon ne permettront plus de faire face à l’augmentation estimée du trafic sur la ligne du Pied-du-Jura. Plus de voies à quais seront nécessaires et ces derniers devront être prolongés pour accueillir à terme des trains de 400m.

Les activités liées au trafic marchandises, en particulier durant les campagnes des betteraves en automne, seront en grande partie délocalisées à Onnens-Bonvillars qui deviendra la gare de formation de la région.