Semi-remorques d’une hauteur aux angles de quatre mètres.

Les véhicules articulés avec des semi-remorques de quatre mètres de hauteur aux angles sont de plus en plus fréquents dans le transport de marchandises en Europe. Ils présentent en effet des avantages logistiques et économiques indéniables pour les chargeurs et les transporteurs. 

Une semi-remorque est une remorque de camion dotée de son propre châssis. Lorsqu’elle est reliée à un tracteur routier, l’ensemble forme un véhicule articulé. Les véhicules articulés des transitaires internationaux desservent des terminaux situés aux Pays-Bas, en Allemagne ou encore en Italie. Les semi-remorques y sont alors transbordées sur des trains afin que les chargements puissent être acheminés jusqu’à destination dans le respect de l’environnement, le plus souvent de nuit.

Le gabarit spécial des semi-remorques nécessite de modifier l’infrastructure.

Les trains de marchandises transportant des semi-remorques d’une hauteur aux angles de quatre mètres requièrent un profil d’espace libre adapté. Le profil d’espace libre comprend l’espace nécessaire au passage des véhicules et les distances de sécurité prescrites par rapport aux installations fixes le long des lignes ferroviaires. Quand le profil d’espace libre augmente, il devient nécessaire d’élargir les tunnels existants. De nombreux accès, ponts et marquises doivent également être adaptés au nouveau profil de sorte à prévenir les collisions.

Profils de ligne adaptés en Allemagne et sur les axes NLFA.

L’axe NLFA passant par le tunnel de base du Lötschberg et l’accès NLFA via l’Allemagne satisfont depuis un certain temps déjà aux exigences posées par ces semi-remorques. Ce n’est en revanche pas le cas de l’axe NLFA qui emprunte le tunnel de base du Saint-Gothard. En 2013, la Confédération a donc décidé d’aménager des corridors de 4 mètres sur l’axe du Saint-Gothard, ainsi que sur les lignes de Luino et du Simplon. Un crédit de 990 millions de francs a été débloqué pour procéder aux travaux nécessaires en Suisse et en Italie. Ces fonds ont notamment permis de financer la construction du nouveau tunnel du Bözberg. Depuis fin 2020, l’axe du Saint-Gothard est lui aussi aménagé en corridor de 4 mètres. Les travaux du côté italien vont se poursuivre jusqu’en 2028 sur la ligne du Simplon. 

Modification des profils de ligne en France et en Suisse.

L’Union européenne a défini un réseau de corridors pour le fret ferroviaire. Les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire sont chargés d’harmoniser les prescriptions en étroite coopération et de moderniser l’infrastructure dans le cadre ainsi défini. L’objectif est de garantir l’efficacité et la compétitivité du fret ferroviaire. Deux des corridors concernent la Suisse: d’une part, le corridor Rhin-Alpes qui relie Rotterdam à Gênes en passant par le tunnel de base du Lötschberg et le tunnel de base du Saint-Gothard; et d’autre part, le corridor qui relie la mer du Nord à la Méditerranée avec la branche Metz–Strasbourg–Basel. La ligne d’accès entre la France et Bâle ne répond pas aux exigences requises pour des circulations régulières avec des semi-remorques d’une hauteur aux angles de quatre mètres. Le gouvernement français et le Conseil fédéral suisse souhaitent donc aménager les lignes NLFA pour permettre le fret ferroviaire au moyen de trains de marchandises de cette hauteur via la France. L’interruption en 2017 des flux ferroviaires à Rastatt durant sept semaines a démontré à quel point il était important de disposer de plusieurs lignes performantes sur les principaux axes de transport. En juin 2020, le Parlement a chargé le Conseil fédéral de conclure les traités internationaux correspondants. Le conseiller fédéral Albert Rösti et le ministre français chargé des Transports Philippe Tabarot ont signé, mi-février 2025, deux déclarations d’intention portant sur le développement des liaisons ferroviaires franco-suisses; l’une de ces déclarations vise spécifiquement le développement du fret ferroviaire sur la rive gauche du Rhin.

Vous trouverez sur le site Internet du Parlement de plus amples informations sur la motion du Parlement chargeant le Conseil fédéral de conclure des accords internationaux en faveur d’une ligne d’accès NLFA sur la rive gauche du Rhin. 

Vous trouverez sur le site Internet de l’Office fédéral des transports (OFT) de plus amples informations sur les corridors de fret ferroviaire entre la mer du Nord et la Méditerranée.

Vous trouverez de plus amples informations sur les déclarations d’intention signées entre la Suisse et la France dans le communiqué de presse publié par l’Office fédéral des transports (OFT) le 11 février 2025. 

Vous trouverez sur le site Internet de l’Office fédéral des transports (OFT) de plus amples informations sur l’état actuel des travaux d’adaptation du profil dans les régions limitrophes.

La ligne Basel St. Johann–Basel SBB.

La ligne ferroviaire située entre la gare de Basel SBB et la frontière avec la France est l’un des tronçons à aménager dans l’optique d’un corridor de 4 mètres franco-suisse. Ce tronçon de 4,5 kilomètres environ est majoritairement à deux voies et se trouve en grande partie dans une tranchée. Il inclut la gare de Basel St. Johann ainsi que deux tunnels: celui de Schützenmatt (286 mètres de longueur), et celui de Kannenfeld (environ 1000 mètres). La ligne est alimentée en courant de traction français par SNCF Réseau jusqu’à l’entrée en gare de Basel SBB et jusqu’à la gare SNCF (voies 30 à 35 dans la gare de Basel SBB). La tension et la fréquence du courant de traction français sont différentes de celles du courant de traction suisse. Le tronçon est emprunté à la fois par des trains de marchandises et par des trains de voyageurs transfrontaliers: d’une part, les TGV polycourants Zürich–Basel–Paris et d’autre part, les trains régionaux TER Mulhouse–Basel SBB conçus pour fonctionner avec du courant de traction français.

Ponts sur la Birse.

Les deux ponts sur la Birse sont des ponts ferroviaires à une voie d’une soixantaine de mètres chacun. Ils enjambent la Birse, qui est un affluent du Rhin, entre la Binningerstrasse et le zoo de Bâle. La superstructure des deux ponts a été entièrement renouvelée entre 1980 et 1981. Ils sont constitués de deux poutres en acier profilé à âme pleine avec une dalle de tablier bétonnée. Les culées et le pilier central maçonné en couches de granit ont fait l’objet de travaux de renforcement de 1980 à 1981, mais ils datent encore de la construction des ponts vers 1900. Selon la dernière inspection effectuée en 2018, une rénovation des ponts est à prévoir dans les prochaines années. L’étanchéité du tablier, notamment, est en mauvais état. 

La Confédération a chargé les CFF d’aménager le tronçon situé entre la gare de Basel SBB et la frontière avec la France afin qu’il puisse accueillir des trains de marchandises plus hauts. L’objectif est que les trains de marchandises transportant des semi-remorques de quatre mètres de hauteur aux angles puissent emprunter la ligne en service régulier. La Confédération et la sphère politique souhaitent ainsi encourager le transfert du fret de la route vers le rail.

Cela requiert divers aménagements sur le tronçon de 4,2 kilomètres qui sépare le portail nord du tunnel de Kannenfeld et la Birse. Les travaux prévus dans la zone des tunnels et des passages supérieurs routiers, notamment pour abaisser la voie, vont créer l’espace nécessaire au gabarit des semi-remorques. L’étendue des mesures d’abaissement de la voie dépend de la forme des tunnels et des passages supérieurs. 

Concrètement, les CFF veulent abaisser les voies d’environ un demi-mètre dans les deux tunnels de Kannenfeld et Schützenmatt, ce qui implique de modifier également la ligne de contact. Des travaux identiques sont prévus sous les deux passages supérieurs routiers de l’Allschwilerstrasse et de l’Oberwilerstrasse. Dans le cas des passages supérieurs enjambant la Wanderstrasse et la Marschalkenstrasse, en revanche, il suffit de modifier la ligne de contact.

L’abaissement commence toujours en pleine voie, avant le portail des tunnels et les passages supérieurs. Cela permet d’aménager une rampe progressive pour amener la voie au niveau requis à l’intérieur des ouvrages et sous les passages. Les travaux d’abaissement de voies ont également des répercussions sur les nombreuses traversées de canalisations et de cours d’eau qui passent sous les lignes de chemin de fer. 

Maintenance: renouvellement des deux voies de la pleine voie.

Soucieux d’exploiter les effets de synergie, les CFF souhaitent, parallèlement à l’aménagement du profil pour le corridor de 4 mètres, effectuer une remise en état des voies au niveau du passage inférieur pour piétons du Zolli. Pour les mêmes raisons, ils prévoient en outre de renouveler complètement la superstructure des deux voies (rails, traverses et ballast) entre le tunnel de Kannenfeld et les ponts sur la Birse, même aux endroits où il n’est pas nécessaire d’abaisser la voie. La maintenance de l’infrastructure est un facteur essentiel pour pouvoir continuer à garantir une circulation sûre et ponctuelle des trains de voyageurs et de marchandises.

Maintenance: remise en état des ponts sur la Birse.

Parallèlement aux mesures prévues pour le corridor de 4 mètres de Bâle, les CFF souhaitent remettre en état les ponts sur la Birse situés dans le même périmètre. Là encore, il s’agit d’exploiter les potentiels de synergie, en permettant par exemple aux équipes des chantiers d’utiliser les mêmes interdictions de voies et en mutualisant les machines et les sites de montage.

L’objectif est que les trains puissent continuer à emprunter les ponts sur la Birse de manière sûre et fiable pendant au moins cinquante années supplémentaires. Pour cela, les CFF planifient notamment de

• renouveler la protection contre la corrosion ainsi que l’étanchéité du tablier des ponts;
• remplacer et renforcer les culées. Ces appuis placés sous les ponts ont pour fonction de compenser les mouvements de la structure et garantissent ainsi la stabilité;
• mettre en œuvre des mesures de renforcement pour le cas où un train heurterait le pont latéralement. L’intégration d’une auge intérieure en béton armé est prévue à cet effet.

Les sites de montage servent à la logistique des travaux. C’est notamment sur ces sites que le matériel est transbordé et que les engins sont stationnés. Suivant leur taille, ils abritent en outre des conteneurs de chantier, des ateliers et des surfaces de stockage. Les CFF planifient d’installer le site de montage principal près du portail nord du tunnel de Kannenfeld. D’autres sites de montage plus petits sont prévus près des portails sud des tunnels de Kannenfeld et de Schützenmatt, ainsi que sur le site de Wolf. Le site de montage principal pour la remise en état des ponts sur la Birse devrait être installé près des ponts, sur la rive de la Birse côté Binningerstrasse. 

Afin que les travaux se déroulent en toute sécurité, les équipes des chantiers devront travailler de nuit également, bien qu’en général les travaux de jour soient plus efficaces et coûtent moins cher. Les CFF réservent donc les travaux de nuit pour les cas où la zone de travail est trop proche des trains en circulation ou de la ligne de contact. Il convient alors, pour des raisons de sécurité, d’interdire les voies et de déclencher certains tronçons de la ligne de contact. Pendant la nuit, alors que la circulation et la fréquentation sont moindres, ces mesures ont beaucoup moins de conséquences pour la clientèle.

Les week-ends se prêtent particulièrement aux interdictions de voies dans la mesure où les heures de pointe du matin et du soir y sont moins marquées. Le trafic de loisirs se répartit en effet davantage sur l’ensemble de la journée. Les CFF peuvent ainsi proposer aux voyageuses et voyageurs des concepts de substitution plus pratiques. À cela s’ajoute le fait que le nombre de trains de marchandises qui circulent le week-end est moins important.

Émissions lors des travaux de construction.

Bien conscients que les chantiers sont source de bruit, les CFF s’efforcent de réduire autant que possible les nuisances sonores et respectent la directive sur le bruit des chantiers édictée par l’Office fédéral de l’environnement. Cela inclut les mesures suivantes:

• Les machines de chantier respectent les niveaux de puissance acoustique.
• Les machines sont conformes à l’état le plus récent de la technique.
• Les CFF assurent l’information des riverains concernés.
• Les CFF nomment une personne référente pour toutes les questions liées aux travaux.
• Un suivi environnemental des chantiers est mis en place.

Vous trouverez sur le site Internet des CFF de plus amples informations sur les émissions lors des travaux de construction.
Vous trouverez sur le site Internet des CFF tous les communiqués et courriers actuels concernant les nuisances sonores adressés par les CFF aux riverains.

Trafic ferroviaire.

Pour procéder en toute sécurité aux travaux de modification du profil, des interdictions de voies sont nécessaires sur le tronçon à deux voies. La solution la plus efficace et la plus économique pour la Confédération, en sa qualité de mandant et de bailleur de fonds, consisterait à interdire totalement la ligne afin que les travaux puissent avoir lieu principalement de jour. Les CFF estiment que la durée des travaux serait alors de deux ans environ. La Confédération et les CFF souhaitent toutefois limiter autant que possible les répercussions pour la clientèle des trafics voyageurs et marchandises. Les CFF tablent donc, en tant que mandataire, sur une durée de travaux deux fois plus longue, soit quatre ans au total.

Concrètement, les CFF n’interdisent à chaque fois et pour une période de plusieurs mois, que l’une des deux voies de la pleine voie entre les gares de Basel St. Johann et Basel SBB. Trois diagonales d’échange supplémentaires sont en outre aménagées sur la ligne: une à l’entrée nord de la gare de Basel St. Johann et deux entre les deux tunnels, dans la zone située entre le passage supérieur routier de la Wanderstrasse et le passage supérieur piéton de la Gottfried-Keller-Strasse. La longueur des tronçons à une seule voie est ainsi divisée par deux, ce qui limite la réduction des capacités et atténue considérablement les répercussions sur l’exploitation. 

Répercussions des différentes interdictions sur l’horaire:

Circulation sur une seule voie du 3 novembre 2025 à début juin 2027.

Durant une première phase, qui s’étend du lundi 3 novembre 2025 jusqu’au début de l’année 2027, une des deux voies est interdite tour à tour pendant plusieurs mois sur le tronçon situé entre les ponts sur la Birse et les deux diagonales d’échange provisoires au niveau de la Wanderstrasse. En trafic voyageurs, cela entraîne la suppression de quelques trains régionaux entre Bâle et l’Alsace tout au long de la journée. Sur 110 trains quotidiens en semaine, onze seront supprimés entre Bâle et Saint-Louis et quatre entre Bâle et Mulhouse. Sur les 53 relations assurées le samedi, dix seront affectées entre Bâle et Saint-Louis. Sur les 46 relations assurées les dimanches et jours fériés, six seront supprimées entre Bâle et Saint-Louis. Les clientes et clients pourront utiliser les autres trains réguliers ou la ligne de tram n° 3 entre la Garde de Saint-Louis et Bâle. L’horaire en ligne a été adapté.

Circulation sur une seule voie de début juin 2027 à 2029.

Durant une deuxième phase, qui s’étend de début juin 2027 à 2029, une voie est interdite tour à tour pendant plusieurs mois sur le tronçon situé entre les deux diagonales d’échange provisoires de la Wanderstrasse et la gare de Basel St. Johann. En trafic voyageurs, cela entraîne la suppression de quelques trains régionaux entre Bâle et l’Alsace tout au long de la journée. Selon l’état actuel de la planification, les répercussions seront toutefois nettement moins importantes que lors de la première phase, avec deux fois moins de lignes concernées par des suppressions de trains. Des informations plus précises seront fournies ultérieurement.

Interruptions totales du trafic le week-end.

Quatre interruptions totales du trafic sont nécessaires en 2025 entre Basel St. Johann et Basel SBB. Elles ont lieu les week-ends des 4/5, 11/12 et 18/19 octobre du vendredi 22h45 au lundi 5h00, ainsi que le week-end des 22/23 novembre du samedi 1h00 au lundi 5h00. Durant ces week-ends, les CFF procèdent à la mise en place des diagonales d’échange provisoires. Tous les trains voyageurs sont supprimés entre Bâle et Saint-Louis. Les voyageuses et voyageurs peuvent emprunter la ligne de tram n° 3 entre la Garde de Saint-Louis et Bâle. L’horaire en ligne a été adapté.

En 2026, sept interruptions totales du trafic sont prévues les week-ends des 31 janvier et 1er février, 28 février et 1er mars, 25/26 avril, 6/7 juin, 4/5 juillet, 17/18 octobre et 14/15 novembre. Le trafic sera interrompu chaque fois du samedi 1h00 jusqu’au lundi 4h30. Tous les trains voyageurs sont supprimés entre Bâle et Saint-Louis. Les voyageuses et voyageurs peuvent emprunter la ligne de tram n° 3 entre la Garde de Saint-Louis et Bâle. L’horaire en ligne a été adapté.

Travaux effectués sans interruption de l’exploitation.

Pour travailler de manière sûre et efficace sur les voies et aux abords des voies, il est indispensable d’interdire la circulation à certains endroits et de déclencher la ligne de contact. De plus, pour des raisons de sécurité, les trains circulant sur les voies contiguës doivent rouler à vitesse réduite au niveau des chantiers. Les interdictions de voies et les réductions de vitesse ont un impact négatif sur la capacité des lignes. Cela entraîne donc des restrictions plus ou moins importantes de l’horaire normal.

Les CFF s’efforcent toujours de planifier les interdictions de voies et les réductions de la vitesse à des périodes où le trafic est moins chargé. C’est le cas par exemple durant la nuit, pendant les vacances scolaires ou encore le week-end, lorsque les heures de pointe du matin et du début de soirée sont moins marquées. L’objectif des CFF est de réduire au strict minimum les répercussions pour la clientèle des trafics voyageurs et marchandises et de lui proposer durant les travaux un horaire fiable qui prenne en considération leurs besoins.

Trafic piétonnier et routier.

Dans l’état actuel de la planification, le projet ne devrait entraîner aucune interdiction de voies routières ou piétonnes.

La logistique des travaux peut toutefois causer des perturbations de courte durée. Des circulations de poids lourds sont en particulier inévitables pour évacuer les déblais. Les opérations de transbordement ont lieu sur le site de montage principal, près du portail nord du tunnel de Kannenfeld. En semaine et durant la journée, les matériaux y sont chargés sur des camions en vue de leur acheminement sur les sites de recyclage et d’élimination des déchets. En raison de l’activité intense en gare de Basel SBB, il n’est pas envisageable d’utiliser le rail pour l’évacuation des déblais.

Le nouveau ballast, les rails et les traverses peuvent, en revanche, être transportés sur le site par le train. 

Il n’est pas encore possible d’annoncer avec exactitude la date à laquelle les trains de marchandises transportant des semi-remorques de quatre mètres de hauteur aux angles pourront circuler sur le tronçon situé entre la frontière nationale ou Basel St. Johann et Basel SBB, car elle dépend également de l’achèvement des travaux du côté français.

Les coûts prévisionnels du projet «Corridor de 4 mètres de Bâle», y compris la maintenance des deux voies de la pleine voie, s’élèvent actuellement à environ 114 millions de francs. Le financement repose sur le crédit d’engagement de la Confédération pour les projets du corridor de 4 mètres en Suisse. Les coûts prévisionnels pour la remise en état des ponts sur la Birse s’élèvent à environ 7 millions de francs. Ce projet est financé via la convention sur les prestations conclue entre la Confédération et les CFF. Dans le cadre des conventions sur les prestations, la Confédération et les CFF négocient périodiquement le montant des fonds publics investis dans le maintien de la qualité du réseau et les aménagements nécessaires.

Vous trouverez sur le site Internet de l’Office fédéral des transports (OFT) de plus amples informations sur le crédit d’engagement de la Confédération pour les projets du corridor de 4 mètres.
Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre.Vous trouverez sur le site Internet de l’Office fédéral des transports (OFT) de plus amples informations sur le financement de l’infrastructure ferroviaire et le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF).Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre.

La modification du profil va-t-elle se traduire par une augmentation du trafic marchandises sur la ligne?

La modification du profil entre les gares de Basel St. Johann et Basel SBB vise à permettre la circulation de trains de marchandises transportant des semi-remorques avec une hauteur aux angles de quatre mètres. En principe, aucune augmentation du trafic n’est à prévoir de ce fait. Le travail d’étude de projet et les études environnementales reposent toutefois sur un concept de circulation pour l’horizon de planification 2040 (prévisions pour 2040). L’évaluation environnementale est par conséquent basée sur une augmentation du nombre de trains de marchandises d’environ 35% par rapport à 2018. À noter, cependant, que le trafic marchandises est particulièrement sujet aux fluctuations liées à la situation économique et à l’évolution de la demande.

La modification du profil va-t-elle accroître le bruit ferroviaire sur la ligne?

Une augmentation du bruit ferroviaire est globalement possible selon la conjoncture en trafic marchandises et l’évolution de la demande. Les valeurs autorisées par la Confédération pour la ligne considérée ne seront toutefois pas dépassées, notamment parce que les wagons bruyants sont de facto interdits sur le réseau ferroviaire suisse depuis 2020.

Pour répondre à cette question plus en détail, il convient de tenir compte des valeurs limites arrêtées par la Confédération, qui sont déterminantes pour l’évaluation du bruit. En règle générale, elles correspondent à l’état de l’assainissement phonique ordinaire. Les valeurs limites définissent le niveau maximal d’émission que l’exploitant de l’installation peut produire sans dépasser les nuisances sonores admissibles. Si l’on examine sous cet angle le cas de la ligne Basel St. Johann–Basel SBB, les futures nuisances sonores resteront en deçà des valeurs limites, malgré l’augmentation prévue du trafic à l’horizon de planification 2040. En effet, la modification de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (LBCF) a introduit de nouvelles valeurs limites d’émissions sonores pour les wagons. C’est la raison pour laquelle les wagons bruyants sont de facto interdits depuis 2020 sur le réseau ferroviaire suisse.

Vous trouverez sur le site Internet de l’Office fédéral des transports (OFT) de plus amples informations sur les «émissions fixées» par la Confédération.
Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre.Vous trouverez sur le site Internet de l’Office fédéral des transports (OFT) de plus amples informations sur l’assainissement phonique du matériel roulant.
Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre.Vous trouverez sur le site Internet de l’Office fédéral des transports (OFT) de plus amples informations sur le suivi de l’évolution du bruit ferroviaire par la Confédération.Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre.

Quelle ligne d’accès en France sera empruntée par les trains de marchandises transportant des semi-remorques de quatre mètres de hauteur aux angles?

Il est prévu d’aménager le corridor de fret ferroviaire «Mer du Nord–Méditerranée» entre Anvers et Bâle. Ce corridor est également appelé «Rail Freight Corridor 2» (RFC2).

Quand les aménagements nécessaires du côté français seront-ils achevés?

Les négociations entre la Suisse et la France pour définir la feuille de route précise en vue de la mise en œuvre des corridors sont en cours. L’Office fédéral des transports représente officiellement la Suisse.

Vous trouverez sur le site Internet de l’Office fédéral des transports (OFT) de plus amples informations sur la décision de développer des itinéraires de transport alternatifs.Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre.
Vous trouverez de plus amples informations sur la déclaration d’intention franco-suisse pour le développement du fret ferroviaire sur la rive gauche du Rhin dans le communiqué de presse de l’Office fédéral des transports (OFT) publié le 11 février 2025. Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre.

Les trains de marchandises transportant des semi-remorques de quatre mètres de hauteur aux angles peuvent-ils déjà circuler sur la ligne Basel St. Johann–Basel SBB?

À l’heure actuelle, les trains de marchandises transportant des semi-remorques d’une hauteur aux angles de quatre mètres ne peuvent circuler sur le tronçon qu’avec une autorisation spéciale (transport exceptionnel = TE). Cette autorisation doit être délivrée pour chaque train de marchandises. Cela est donc possible pour des trains isolés, mais pas pour des circulations régulières selon l’horaire. La question de la longueur et de la hauteur du profil des wagons est si complexe qu’il n’est pas non plus possible de fournir d’informations générales sur les profils envisageables avec une autorisation spéciale.

Direction du projet.

CFF SA
Infrastructure Projets d’aménagement et de renouvellement
Nikolaus Schudel, chef de projet général
Vulkanplatz 11, 8048 Zurich
4mk-basel@sbb.chOuverture du lien dans une nouvelle fenêtre.
cff.ch/c4m-bale

Autres chantiers.

Vous trouverez sur la page Internet suivante les courriers et avis adressés aux riveraines, ainsi que des articles concernant l’ensemble des chantiers des CFF en cours: cff.ch/travaux

Autres themes.

Vous trouverez sur la page Internet suivante les possibilités de contact pour les autres thématiques relatives aux CFF: cff.ch/contactOuverture du lien dans une nouvelle fenêtre.

Jobs et carrière.

Vous trouverez sur la page Internet suivante des informations sur les possibilités de jobs et de carrière aux CFF dans le domaine de l’ingénierie et de la planification: cff.ch/engineering

Demandes des medias.

Veuillez contacter notre service de presse: cff.ch/presseOuverture du lien dans une nouvelle fenêtre. ou press@sbb.chOuverture du lien dans une nouvelle fenêtre.

Le nouvel arrêt de RER Basel Neuallschwil doit être mis en service à l’horizon 2030. Il est situé entre les gares de Basel St. Johann et Basel SBB, près du Morgartenring. Les CFF travaillent actuellement sur l’avant-projet pour le compte des deux cantons, qui financent cette étape du projet. Les travaux de construction seront ensuite réalisés sur mandat de la Confédération et financés par des fonds fédéraux. En effet, le Conseil des États et le Conseil national ont décidé, lors de la session de printemps 2024, d’intégrer l’arrêt (qui portait encore à l’époque le nom de «Basel Morgartenring») à l’étape d’aménagement 2035. Cet arrêt se trouve dans le périmètre du projet de corridor de 4 mètres de Bâle. Les deux projets sont planifiés de sorte qu’ils puissent être menés à bien simultanément.

Vous trouverez de plus amples informations sur l’intégration de cet arrêt à l’étape d’aménagement 2035 dans l’article publié le 15 mars 2024 par l’Office fédéral des transports (OFT) à propos du message 2023.
Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre.Vous trouverez de plus amples informations sur les travaux d’étude de projet financés par les deux demi-cantons bâlois dans le communiqué de presse des deux Bâles publié le 3 avril 2023 (en allemand).Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre.