Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe.

Im europäischen Güterverkehr kommen immer mehr Sattelschlepper mit Sattelaufliegern von vier Metern Eckhöhe zum Einsatz. Grund ist, dass diese den Verladern und Transporteuren eindeutige logistische und wirtschaftliche Vorteile bringen.

Als Sattelauflieger gilt ein Lastwagenanhänger mit eigenem Fahrgestell. Dieser bildet zusammen mit dem Lastwagen den Sattelschlepper. Internationale Spediteure fahren mit ihren Sattelschleppern zu Terminals in den Niederlanden, Deutschland oder Italien und verladen dort ihre Sattelauflieger auf die Bahn. Mit der Bahn werden sie umweltfreundlich und meist über Nacht ans Ziel transportiert.

Grösseres Lichtraumprofil macht Anpassungen an den Strecken nötig.

Güterzüge, die solche Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe transportieren, benötigen ein grösseres Lichtraumprofil. Ein Lichtraumprofil umfasst den nötigen Platzbedarf sowie die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände zu den festen Anlagen entlang der Bahnstrecken. Ist es grösser, müssen einerseits bestehende Tunnels erweitert werden. Andererseits sind auch zahlreiche Zufahrten, Brücken und Perrondächer dem notwendigen Profil anzupassen, um Kollisionen zu vermeiden.

Angepasste Streckenprofile in Deutschland und auf den NEAT-Achsen.

Die NEAT-Achse via Lötschberg-Basistunnel und der NEAT-Zulauf via Deutschland erfüllten die Anforderungen für solche Sattelauflieger schon länger, die NEAT-Achse via Gotthard-Basistunnel nicht. Der Bund beschloss deshalb 2013, die Gotthard-Achse sowie die Luino- und Simplon-Linie zu 4-Meter-Korridoren auszubauen. Er sprach dazu einen Kredit von insgesamt 990 Millionen Franken für bauliche Massnahmen in der Schweiz und in Italien. Mit diesen Geldern wurde unter anderem der Bözbergtunnel neu gebaut. Seit Ende 2020 ist nun auch die Gotthard-Achse zum 4-Meter-Korridor ausgebaut. Bis 2028 werden auf italienischer Seite noch Arbeiten an der Simplon-Linie umgesetzt.

Anpassung der Streckenprofile in Frankreich und in der Schweiz.

Die Europäische Union hat ein Netz von Schienengüterverkehrskorridoren definiert. Bei diesen haben die Bahninfrastrukturbetreiber den Auftrag, in enger Zusammenarbeit die Vorschriften zu harmonisieren und die Infrastruktur zu modernisieren. Ziel ist ein leistungs- und konkurrenzfähiger Schienengüterverkehr. Für die Schweiz sind zwei dieser Korridore von Bedeutung: einerseits der Korridor Rhein–Alpen zwischen Rotterdam und Genua via Lötschberg-Basistunnel und Gotthard-Basistunnel, andererseits der Korridor Nordsee–Mittelmeer mit dem Streckenast Metz–Strassbourg–Basel. Dieser Zulauf Frankreich–Basel erfüllt die Anforderungen für den Regelverkehr mit Sattelaufliegern von vier Metern Eckhöhe nicht. Die Französische Regierung und der Schweizer Bundesrat wollen deshalb die NEAT-Strecken auch via Frankreich für den Schienengüterverkehr mit vier Metern Eckhöhe zugänglich zu machen. Das Parlament hat den Bundesrat im Juni 2020 beauftragt, die entsprechenden Staatsverträge abzuschliessen. Insbesondere der siebenwöchige Streckenunterbruch bei Rastatt hat 2017 gezeigt, wie wertvoll es ist, wenn auf wichtigen Transportrouten mehrere leistungsfähige Strecken zur Verfügung stehen.

Weitere Informationen zum Entscheid, für alternative Transportrouten zu sorgen, finden Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hier
Link öffnet in neuem Fenster.Weitere Informationen zur Motion, mit welcher das Parlament den Bundesrat beauftragt hat, Staatsverträge für eine linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke abzuschliessen, finden Sie auf der Webseite des Parlaments hier
Link öffnet in neuem Fenster.Weitere Informationen zu den Güterverkehrskorridoren zwischen Nordsee und Mittelmeer finden Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hierLink öffnet in neuem Fenster.

Die Strecke Basel–Basel St. Johann.

Die Bahnstrecke zwischen dem Bahnhof Basel SBB und der Landesgrenze zu Frankreich ist einer der Abschnitte, die für einen 4-Meter-Korridor Frankeich–Schweiz angepasst werden müssen. Der rund 4,5 Kilometer lange Abschnitt ist grösstenteils zweigleisig und liegt weitgehend in einem tiefen Einschnitt. Er umfasst den Bahnhof St. Johann sowie zwei Tunnel: den 286 Meter langen Schützenmatttunnel und den rund 1000 Meter langen Kannenfeldtunnel. Die Strecke wird bis in die Einfahrt in den Bahnhof Basel SBB und bis zum Bahnhof SNCF (Gleise 30 bis 35 im Bahnhof Basel SBB) mit französischem Bahnstrom von SNCF Réseau gespiesen. Dieser hat eine andere Spannung als der Schweizer Bahnstrom. Auf dem Abschnitt verkehren sowohl grenzüberschreitende Güter- als auch Personenverkehrszüge: einerseits die mehrstromfähigen TGV-Züge Zürich–Basel–Paris und andererseits die auf französischen Bahnstrom ausgelegten Regionalverkehrszüge TER Mulhouse–Basel SBB.

Birsigbrücken.

Bei den Birsigbrücken handelt es sich um zwei eingleisige Bahnbrücken mit Gesamtlängen von je rund 60 Metern. Sie überqueren zwischen der Binnigerstrasse und dem Basler Zoo den Birsig, einen Nebenfluss des Rheins. Der Brückenüberbau wurde auf beiden Brücken von 1980 bis 1981 komplett erneuert. Er besteht aus zwei vollwandigen Stahlprofilstegen im Verbund mit einer betonierten Fahrbahnplatte. Die Widerlager und der aus Granit-Schichtenmauerwerk bestehende Mittelpfeiler wurden von 1980 bis 1981 verstärkt, stammen aber noch aus der Bauzeit um 1900. Gemäss der letzten Zustandsprüfung aus dem Jahr 2018 muss die Sanierung der Brücken in den nächsten Jahren angegangen werden. Insbesondere die Abdichtung der Brückenplatte ist in schlechtem Zustand.

Bauliche Massnahmen 4-Meter-Korridor Basel.

Der Bund hat der SBB den Auftrag erteilt, den Streckenabschnitt zwischen dem Bahnhof Basel SBB und der Landesgrenze zu Frankreich für den Einsatz hoher Güterzüge anzupassen. Güterzüge mit Sattelaufliegern von vier Metern Eckhöhe sollen die Strecke im Regelverkehr nutzen können. Ziel von Bund und Politik ist, so zusätzliche Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene zu verlagern.

Auf dem 4,2 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordportal des Kannenfeldtunnels und der Birsig sind dazu Anpassungen im Bereich der Tunnel und der Strassenüberführungen nötig, insbesondere Gleisabsenkungen. Mit diesen Anpassungen wird der nötige Platz für das grössere Lichtraumprofil der Sattelauflieger geschaffen. Ob und wie tief die Gleise abgesenkt werden, hängt dabei von der Form der Tunnel und Überführungen ab.

Konkret will die SBB die Gleise in den beiden Tunneln Kannenfeld und Schützenmatt um rund einen halben Meter absenken und die Fahrleitung entsprechend anpassen. Dasselbe plant sie unter den beiden Strassenüberführungen Allschwilerstrasse und Oberwilerstrasse. Bei den Überführungen Wanderstrasse und Marschalkenstrasse reichen dagegen Fahrleitungsanpassungen.

Die Gleisabsenkungen starten jeweils vor den Tunnelportalen und Überführungen, auf offener Strecke. So können die Gleise Rampen-artig auf das niedrigere Niveau in und unter den Bauwerken geführt werden. Überall, wo Gleise abgesenkt werden, müssen auch die zahlreichen Werkleitungs- und Bachquerungen angepasst werden, die unter dem Bahntrassee verlaufen. 

Bei der Personenunterführung Zolli will die SBB zudem – aus Synergiegründen – Instandsetzungsarbeiten an den Gleisen vornehmen. Ebenfalls aus Synergiegründen plant sie zudem, zwischen dem Kannenfeldtunnel und den Birsigbrücken den Oberbau der beiden Gleise komplett zu erneuern, also Schienen, Schwellen und Schotter – auch dort, wo keine Gleisabsenkungen erforderlich sind.

Bauliche Massnahmen Birsigbrücken.

Zusammen mit den Massnahmen für den 4-Meter-Korridor Basel will die SBB zudem die im selben Perimeter liegenden Birsigbrücken instand setzen. Das bietet Synergien: So können die Bauteams für die Arbeiten beispielsweise dieselben Gleissperren, Installationsplätze und Maschinen nutzen.

Ziel der Instandsetzung ist, dass die Züge die Birsigbrücken für mindestens weitere 50 Jahre sicher und zuverlässig befahren können. Um dies zu gewährleisten, plant die SBB unter anderem

• den Korrosionsschutz und die Abdichtung der Brückenplatte zu erneuern.
• die sogenannten Brückenlager zu ersetzen und zu verstärken. Die Brückenlager sind unter der Brücke angebracht, gleichen deren Bewegungen aus und sichern so ihre Stabilität.
• Verstärkungsmassnahmen auszuführen für das Szenario, dass ein Zug seitlich an die Brücken prallt. Zu diesem Zweck ist ein innenliegender Stahlbetontrog vorgesehen.

Installationsplätze.

Die Installationsplätze dienen der Baulogistik. Auf ihnen werden unter anderem Baumaterial umgeschlagen und Maschinen abgestellt. Je nach Grösse verfügen sie zudem über Baucontainer, Werkstätten und Lagerflächen. Den Hauptinstallationsplatz plant die SBB beim Nordportal des Kannenfeldtunnels. Kleinere Installationsplätze sind bei den beiden südlichen Portalen des Kannenfeld- und Schützenmatttunnels und im Areal Wolf vorgesehen. Der Hauptinstallationsplatz für die Instandsetzung der Birsigbrücken soll sich bei den Brücken selbst befinden, am Birsigufer auf der Seite Binningerstrasse.

Neue S-Bahn-Haltestelle am Morgartenring.

Die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft streben an, bis im Horizont 2030 zwischen Basel St. Johann und Basel SBB eine neue S-Bahn-Haltestelle am Morgartenring zu erstellen. Aktuell erarbeitet die SBB im Auftrag und mit Geldern der beiden Kantone das Vorprojekt für die Haltestelle. Die bauliche Umsetzung soll sodann im Auftrag und mit Geldern des Bundes erfolgen. Dies haben Stände- und Nationalrat im Rahmen der Botschaft 2023 beschlossen. Die Botschaft 2023 sieht eine Änderung der Ausbauschritte 2025 und 2035 des Bundes sowie eine Erhöhung für deren Verpflichtungskredite vor. Die Haltestelle liegt im Perimeter des Projekts 4-Meter-Korridor-Basel. Die beiden Projekte wurden und werden so geplant, dass sie gegebenenfalls gleichzeitig realisiert werden können.

Um die baulichen Eingriffe sicher ausführen zu können, werden die Bauteams auch nachts arbeiten müssen. Dies, obwohl Bauarbeiten tagsüber grundsätzlich effizienter und kostengünstiger sind. Nachtarbeiten führt die SBB darum nur aus, wenn der Arbeitsbereich den fahrenden Zügen oder der Fahrleitung zu nahekommt. Dann muss die SBB aus Sicherheitsgründen Gleise sperren und Fahrleitungsabschnitte ausschalten. In der verkehrs- und passagierärmeren Nachtzeit haben diese Massnahmen deutlich geringere Auswirkungen auf die Reisenden.

Die Wochenenden eignen sich für Gleissperren insofern, als es morgens und abends weniger ausgeprägte Hauptverkehrszeiten gibt. Oder anders gesagt, der Freizeitverkehr verteilt sich gleichmässiger über den Tag. So kann die SBB den Reisenden besser funktionierende Ersatzkonzepte anbieten. Im Güterverkehr sind über die Wochenenden ebenfalls weniger Züge unterwegs. Auch das hilft.

Die SBB ist sich bewusst, dass Bauen mit Lärm verbunden ist. Sie versucht, diesen so gut wie möglich zu reduzieren und hält sich an die Baulärm-Richtlinie des Bundesamtes für Umwelt. Dazu gehören folgende Massnahmen:

• Die Baumaschinen halten die Schallleistungspegel ein.
• Die Maschinen entsprechen dem neusten Stand der Technik.
• Die SBB stellt die Information der Anwohnerinnen und Anwohner sicher.
• Die SBB bietet eine Anlaufstelle für Fragen rund um die Bautätigkeit.
• Die Massnahmen werden durch eine Umweltbaubegleitung überwacht.

Auf dieser Webseite der SBB finden Sie weitere allgemeine Informationen über Emissionen bei Bauarbeiten
Auf dieser Webseite der SBB finden Sie alle aktuellen Lärminserate und Anwohnerschreiben der SBB

Fuss- und Strassenverkehr.

Gemäss heutigem Planungsstand sind für das Projekt keine Strassen- oder Fusswegsperren geplant.

Kurze temporäre Verkehrsbehinderungen sind jedoch wegen der Baulogistik möglich. Insbesondere für den Abtransport des Aushubs sind Lastwagenfahrten nötig. Der Umschlag findet auf dem Hauptinstallationsplatz beim nördlichen Portal des Kannenfeldtunnels statt. Dort wird das Material unter der Woche und tagsüber auf Lastwagen verladen und zur Wiederaufbereitung und Entsorgung abtransportiert. Ein Abtransport des Aushubs per Bahn ist aufgrund des intensiven Bahnbetriebs im Bahnhof Basel SBB nicht möglich.

Der neu einzubauende Schotter sowie Schienen und Schwellen können jedoch per Bahn angeliefert werden.

Bahnverkehr.

Um die Arbeiten für die Profilanpassungen sicher ausführen zu können, sind auf der zweigleisigen Strecke Gleissperren nötig. Die effizienteste und für den Bund als Aufrag- und Geldgeber kostengünstigste Lösung wäre eine Vollsperre der Strecke mit Arbeiten primär am Tag. In diesem Fall würde die Bauzeit gemäss Schätzung der SBB rund zwei Jahre betragen. 

Bund und SBB wollen jedoch die Auswirkungen auf die Kundinnen und Kunden im Güter- und Personenverkehr möglichst geringhalten. Deshalb sieht die SBB als Auftragnehmerin eine doppelt so lange Bauzeit vor – also total vier Jahre – mit folgendem Konzept: Ein Gleis ist jeweils durchgehend für rund ein Jahr tags und nachts gesperrt. Das andere Gleis wird – je nach Arbeiten – nachts zusätzlich gesperrt. 

Weiter sind vereinzelt Wochenendtotalsperren nötig. Dann baut die SBB zwischen den beiden Tunneln provisorische Weichenverbindungen ein. So kann die SBB die Länge der gesperrten Einspurabschnitte halbieren. Damit geht weniger Kapazität verloren und die betrieblichen Auswirkungen der Einspursperren werden deutlich reduziert. Für den Ausbau der provisorischen Spurwechsel sind wiederum Totalsperren am Wochenende nötig. Die Bauarbeiten für die Profilanpassung führen somit insgesamt zu verhältnismässig wenigen Zugsausfällen. Meist führen die Einschränkungen lediglich zu geringfügigen Fahrzeitverlängerungen. 

Bauen unter laufendem Bahnbetrieb.

Im Gleisbereich kann man nur mit Gleissperren und abgeschalteter Fahrleitung sicher und effizient bauen. Zudem können die Züge auf den Nachbargleisen die Baustelle aus Sicherheitsgründen nur mit reduzierter Geschwindigkeit befahren. Gleissperren und Geschwindigkeitsreduktionen verringern die Streckenkapazität. Sie haben deswegen – je nach Umfang – Fahrplaneinschränkungen zur Folge.

Wenn immer möglich, versucht die SBB, Gleissperren und Geschwindigkeitsreduktionen während verkehrsärmeren Zeiten vorzunehmen. Verkehrsärmere Zeiten sind beispielsweise Nächte, Schulferien und Wochenenden mit weniger ausgeprägten Hauptverkehrszeiten am Morgen und am frühen Abend. Ziel der SBB ist es, die Auswirkungen auf die Kundinnen und Kunden im Güter- und Personenverkehr möglichst gering zu halten und ihnen einen kundenfreundlichen und verlässlich funktionierenden Baufahrplan anzubieten.

Ab wann Güterzüge mit Sattelaufliegern von vier Metern Eckhöhe auf dem Abschnitt an der Landesgrenze beziehungsweise zwischen Basel St. Johann und Basel SBB verkehren, hängt auch vom Abschluss der baulichen Massnahmen auf der französischen Seite ab.

Die aktuelle Kostenprognose für das Projekt 4-Meter-Korridor Basel beläuft sich auf rund 114 Millionen Franken. Es wird über den Verpflichtungskredit des Bundes für die 4-Meter-Korridor-Projekte in der Schweiz finanziert. Die Kostenprognose für die Instandsetzung der Birsigbrücken beträgt rund 7 Millionen Franken. Dieses Projekt wird über die Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB finanziert. Im Rahmen der Leistungsvereinbarungen handeln Bund und Bahnen jeweils periodisch aus, wie viele öffentliche Mittel für den Substanzerhalt und kleinere Erweiterungen investiert werden können.

Weitere Informationen zum Verpflichtungskredit des Bundes für die 4-Meter-Korridor-Projekte finden Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hier
Link öffnet in neuem Fenster.Weitere Informationen zur Finanzierung der Bahninfrastruktur und zum Bahninfrastrukturfonds (BIF) finden Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hierLink öffnet in neuem Fenster.

Führt das Projekt zu mehr Güterverkehr auf der Strecke?

Das Projekt 4-Meter-Korridor Basel soll den Verkehr von Güterzügen ermöglichen, die Sattelauflieger mit vier Meter Eckhöhe transportieren. Grundsätzlich ist allein diesbezüglich kein Mehrverkehr zu erwarten. Als Grundlage für die Projektierung und die Umweltuntersuchungen wurde jedoch ein Verkehrskonzept mit Planungshorizont 2040 (Prognose 2040) verwendet. Die umweltrechtliche Beurteilung erfolgte somit gegenüber 2018 mit einer Zunahme der Güterzüge von rund 35 Prozent. Es ist aber zu beachten, dass insbesondere der Güterverkehr je nach wirtschaftlicher Entwicklung und Nachfrage variieren kann.

Führt das Projekt zu mehr Bahnlärm auf der Strecke?

In Kürze: Je nach Entwicklung und Nachfrage im Güterverkehr ist mehr Bahnlärm möglich. Die zulässigen Werte des Bundes für diese Strecke werden aber nicht überschritten, auch weil seit 2020 Fahrten mit lärmigen Güterwagen auf dem Schweizer Bahnnetz faktisch verboten sind.

Etwas ausführlicher: Für die lärmrechtliche Beurteilung sind die sogenannten «festgelegten Emissionen» des Bundes massgebend. In der Regel ist dies der Zustand der ordentlichen Lärmsanierung. Mit den festgelegten Emissionen wird somit definiert, welche maximalen Emissionen der Anlagenbetreiber erzeugen darf, ohne dass er die zulässigen Lärmimmissionen überschreitet. Auf der Strecke Basel St. Johann–Basel SBB fallen gemäss dieser lärmrechtlichen Betrachtung die zukünftigen Lärmbelastungen tiefer aus als die zulässigen Immissionen – trotz dem prognostizierten Mehrverkehr gemäss Planungshorizont 2040. Der Grund liegt darin, dass mit der Änderung des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE) neue Lärmgrenzwerte für Güterwagen eingeführt wurden. Deswegen sind seit 2020 Fahrten mit lärmigen Güterwagen auf dem Schweizer Bahnnetz faktisch verboten.

Weitere Informationen zu den «festgelegten Emissionen» des Bundes finden Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hier
Link öffnet in neuem Fenster.Weitere Informationen zur Lärmsanierung des Rollmaterials finden Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hier
Link öffnet in neuem Fenster.Weitere Informationen zum Eisenbahnlärm-Monitoring des Bundes finden Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hierLink öffnet in neuem Fenster.

Über welche Zulaufstrecke in Frankreich sollen die Güterzüge mit Sattelschleppern von vier Meter Eckhöhe verkehren?

Geplant ist der Ausbau des Güterverkehrskorridors «Nordsee–Mittelmeer» zwischen Antwerpen und Basel, des sogenannten Rail Freight Corridor 2 (RFC2).

Wann sollen die nötigen Ausbauten auf französischer Seite abgeschlossen sein?

Der genaue Fahrplan für die Umsetzung der Korridore ist aktuell zwischen der Schweiz und Frankreich in Verhandlung. Federführend auf Schweizer Seite ist das Bundesamt für Verkehr.

Können Güterzüge mit Sattelaufliegern von vier Metern Eckhöhe die Strecke Basel St. Johann–Basel SBB bereits heute nutzen?

Güterzüge mit Sattelaufliegern von vier Metern Eckhöhe können heute die Strecke nur mit einer Ausnahmebewilligung (aussergewöhnliche Sendung = aS) nutzen. Diese Bewilligung muss für jeden einzelnen Güterzug ausgestellt werden. Das ist für einzelne Züge machbar, nicht aber für den regelmässigen Fahrplanverkehr. Infolge der Komplexität von Länge und Höhe der Wagenprofile kann auch keine generelle Aussage über mögliche Profile mit «aS» gemacht werden.

Projektleitung:

SBB AG
Infrastruktur Ausbau- und Erneuerungsprojekte 
Nikolaus Schudel, Gesamtprojektleiter
Vulkanplatz 11, 8048 Zürich
4mk-basel@sbb.ch
Link öffnet in neuem Fenster.sbb.ch/4mK-basel

Sonstige Bauarbeiten:

Auf folgender Webseite finden Sie Anwohnerschreiben und Inserate aller aktuell laufenden Bauarbeiten der SBB: sbb.ch/bauarbeiten

Sonstige Themen:

Auf folgender Webseite finden Sie weitere Kontakte für Fragen zu anderen SBB Themen: sbb.ch/kundendienstLink öffnet in neuem Fenster.

Jobs und Karriere:

Auf folgender Webseite finden Sie Angaben zu Jobs und Karriere im Ingenieurwesen und in der Planung der SBB: sbb.ch/engineering

Für Medienschaffende:

Bitte wenden Sie sich an unsere Medienstelle: sbb.ch/pressLink öffnet in neuem Fenster. oder press@sbb.chLink öffnet in neuem Fenster.