Les CFF exploitent le réseau ferroviaire le plus fortement sollicité et le plus chargé du monde. Long de plus de 3000 kilomètres, le réseau est parcouru quotidiennement par des milliers de trains, conduisant environ un million de voyageurs à destination. Par ailleurs, les CFF transportent sur les rails un volume de marchandises de plus de 100 000 tonnes par jour.

Sur un réseau aussi fréquenté, le contrôle de la marche des trains joue un rôle important pour assurer à tout moment la ponctualité et la sécurité du transport de passagers et de marchandises.

À l’heure actuelle, trois systèmes de contrôle de la marche des trains sont utilisés en Suisse, une distinction devant être établie entre l’ETCS Level 1 et l’ETCS Level 2:

• «Integra-Signum»: ce système de mise en garde avertit la mécanicienne/le mécanicien au signal avancé qu’un signal est fermé ou qu’il est nécessaire de réduire la vitesse. Si la mécanicienne/le mécanicien omet de respecter un signal d’arrêt, le train est freiné automatiquement. Ce système est utilisé pour tous les signaux principaux sur l’ensemble du réseau ferroviaire.
• «ZUB»: ce système complète l’Integra-Signum dans la mesure où il contrôle en permanence la vitesse des trains entre un signal avancé et le signal principal. Si la mécanicienne/le mécanicien ne réduit pas sa vitesse entre les signaux, un freinage automatique est provoqué, assurant l’arrêt avant un point de danger (par exemple un croisement).
  
• «European Train Control System (ETCS) Level 1»: ce système de contrôle de la marche des trains reprend dans une large mesure les principes des systèmes «ZUB» et «Integra-Signum». Il est utilisé là aussi avec des signaux extérieurs, mais est basé sur l’approche du système européen ETCS. En Suisse, l’ETCS Level 1 prend la forme du mode d’exploitation spécifique LS (Limited Supervision).
• «European Train Control System (ETCS) Level 2»: ce système de contrôle de la marche des trains affiche dans la cabine de conduite de la mécanicienne/du mécanicien l’autorisation de circuler, les indications relatives à la vitesse et les données se rapportant au tronçon (signalisation en cabine de conduite). Exception faite de quelques panneaux indicateurs, il est donc possible de renoncer à toute signalisation extérieure. Les mouvements des trains, la vitesse maximale autorisée aux différents endroits, la vitesse maximale du train, le parcours correct et le sens de la marche sont surveillés en permanence par la centrale de gestion.

Pour des raisons historiques, il existe en Europe un grand nombre de systèmes nationaux de contrôle des trains. Pour qu’un train puisse se rendre de Rotterdam à Gênes, il doit encore, à l’heure actuelle, être équipé de différents systèmes de contrôle de la marche des trains. Afin de renforcer la compétitivité du rail et de promouvoir le trafic ferroviaire en Europe, un standard européen d’harmonisation technique a été développé sous l’appellation ETCS (European Train Control System). 

L’idée est de remplacer à l’avenir la multitude de systèmes existants en Europe pour le contrôle des trains par une solution unifiée, tant du point de vue technique qu’opérationnel, ce qui permettra une circulation transfrontalière dense et rapide dans toute l’Europe.

En 2018, la Suisse a achevé le déploiement de l’ETCS Level 1, devenant le premier pays en Europe à satisfaire intégralement aux exigences d’interopérabilité européenne. 

Grâce au déploiement généralisé de l’ETCS Level 1 et Level 2, l’ensemble du réseau suisse à voie normale peut aujourd’hui être emprunté sans systèmes nationaux supplémentaires de contrôle des trains.