Die Unterhaltsarbeiten im 2021.

Regelmässige Unterhaltsarbeiten sind unverzichtbar, damit die Züge auch in Zukunft sicher unterwegs sind und pünktlich ankommen. Das gilt auch für die Bahn-2000-Strecke Rothrist–Mattstetten (auch Neubaustrecke NBS genannt) und den von ihr abzweigenden Ast Wanzwil–Solothurn (auch Ausbaustrecke ABS genannt). Die beiden Hochgeschwindigkeitsstrecken sind Teil der Non-Stop-Linien Olten–Bern und Olten–Solothurn. 

Um die Unterhaltsarbeiten rasch und sicher ausführen zu können, müssen die Strecken jeweils für den Zugverkehr gesperrt werden. Unter den Registern «Nachtsperren», «Mittagssperren» und «Wochenendsperren» finden Sie eine Zusammenstellung der geplanten Unterhaltsarbeiten mit Sperren und Umleitungen. Weitere Informationen zu den Arbeiten finden Sie unter dem Register «Arbeiten». 

Aufgrund der Nachtsperren verkehren die betroffenen Fernverkehrszüge von Bern Richtung Olten, Basel SBB, Luzern, Zürich HB oder umgekehrt via Burgdorf. Die Fahrzeit verlängert sich um 10 bis 15 Minuten. Die Züge der IC-Linie 5 von Biel/Bienne Richtung Zürich und umgekehrt fahren via Oensingen. Die Fahrzeit verlängert sich um zirka 5 Minuten. 

Während den Wochenendsperren kommt es zu zusätzlichen Fahrplananpassungen im Fern- und Regionalverkehr. Die SBB empfiehlt den Reisenden darum, vor der Fahrt den Online-Fahrplan unter sbb.chLink öffnet in neuem Fenster. oder die App SBB MobileLink öffnet in neuem Fenster. zu konsultieren. Die Online-Fahrpläne werden angepasst.

Wegen der umgeleiteten Personen- und Güterzüge kann es entlang der Strecke Olten–Burgdorf–Bern nachts lauter werden als gewohnt. Die SBB bittet die Anwohnerinnen und Anwohner um Verständnis.

Die nächtlichen Sperren.

Die Bahn-2000-Strecke Rothrist–Mattstetten (Non-Stop-Linie Olten–Bern) und ihre Anschlussstrecke Wanzwil–Solothurn (Non-Stop-Linie Olten–Solothurn) sind während folgenden Terminen nachts wegen Unterhaltsarbeiten gesperrt:

Die SBB empfiehlt insbesondere den Anschlussreisenden, mehr Reisezeit einzurechnen und vor der Fahrt den Online-Fahrplan unter sbb.chLink öffnet in neuem Fenster. oder die App SBB MobileLink öffnet in neuem Fenster. zu konsultieren. Der Online-Fahrplan bis und mit Juni 2021 ist angepasst. 

Wegen der umgeleiteten Personen- und Güterzüge kann es entlang der Strecke Olten–Burgdorf–Bern nachts lauter werden als gewohnt. Die SBB bittet die Anwohnerinnen und Anwohner um Verständnis.

Die Sperren über Mittag.

Die Bahn-2000-Strecke Rothrist–Mattstetten (Non-Stop-Linie Olten–Bern) und ihre Anschlussstrecke Wanzwil–Solothurn (Non-Stop-Linie Olten–Solothurn) sind während folgenden Terminen über Mittag gesperrt:

Die SBB empfiehlt insbesondere den Anschlussreisenden, mehr Reisezeit einzurechnen und vor der Fahrt den Online-Fahrplan unter sbb.chLink öffnet in neuem Fenster. oder die App SBB MobileLink öffnet in neuem Fenster. zu konsultieren. Der Online-Fahrplan ist angepasst.  

Die Sperren an den Wochenenden.

Die Bahn-2000-Strecke Rothrist–Mattstetten (Non-Stop-Linie Olten–Bern) und ihre Anschlussstrecke Wanzwil–Solothurn (Non-Stop-Linie Olten–Solothurn) sind während folgenden Wochenenden wegen Unterhaltsarbeiten durchgehend gesperrt:

Die SBB empfiehlt den Reisenden, vor der Fahrt den Online-Fahrplan unter sbb.chLink öffnet in neuem Fenster. oder die App SBB MobileLink öffnet in neuem Fenster. zu konsultieren. Der Online-Fahrplan wird angepasst.  

Wegen der umgeleiteten Personen- und Güterzüge kann es entlang der Strecke Olten–Burgdorf–Bern nachts lauter werden als gewohnt. Die SBB bittet die Anwohnerinnen und Anwohner um Verständnis.

Die 45 Kilometer lange, doppelspurige Hochgeschwindigkeitsstrecke Rothrist–Mattstetten auf der Non-Stop-Linie Olten–Bern ist das Herzstück der Ost–West-Achse, der Hauptschlagader des Schweizer Bahnnetzes. Dank ihr benötigen die Non-Stop-Züge für die Fahrt von Zürich nach Bern und umgekehrt weniger als eine Stunde Fahrzeit. Im Schweizer Bahnknotensystem, bei welchem die Züge kurz vor der vollen und der halben Stunde ankommen und kurz danach weiterfahren, ermöglicht dies optimale Anschlüsse für die Reisenden. 

Die 9 Kilometer lange, einspurige Anschlussstrecke Wanzwil–Solothurn verbindet die Hochgeschwindigkeitsstrecke Rothrist–Mattstetten bei Solothurn mit der Stammstrecke Olten–Oensingen–Solothurn–Biel/Bienne. Sie erlaubt so rasche Verbindungen zwischen der Ostschweiz und dem Jurasüdfuss. Die beiden Strecken wurden im Rahmen des Grossprojekts Bahn 2000 realisiert und gingen mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 in Betrieb. 

Die beiden Bahn-2000-Strecken werden von zahlreichen Güter- und Hochgeschwindigkeitszügen befahren. Die Schwingungen, der Schienendruck und das Gewicht der schnellen und schweren Züge nutzen die Infrastruktur stark ab.

Die SBB nimmt deshalb gebündelt verschiedene, regelmässig wiederkehrende Unterhaltsarbeiten vor. Bis zu hundert Mitarbeitende aus verschiedenen Bereichen nehmen Kontrollen an technischen Komponenten vor und halten Gleis-, Fahrleitungs-, Telekom- und Sicherungsanlagen instand. Die Gleisbauteams schleifen beispielsweise mit dem Schleifzug Schienen und entfernen so kleine schuppige Oberflächenrisse auf den Schienenköpfen, welche sich durch die stete Abnutzung ergeben. Oder sie stopfen wo nötig mit einem Bauzug hochpräzis und computergesteuert Schotter unter die Schwellen und justieren so die Gleislage millimetergenau.

Je besser die Pflege der Infrastruktur, desto weniger rasch wird sie abgenutzt. Das bedeutet weniger Schäden, längere Lebensdauer, tiefere Kosten, mehr Pünktlichkeit, mehr Sicherheit und eine sanftere, geräuschärmere Fahrt.

Die SBB wartet die Zugbeeinflussungsanlagen. Dies sind die technischen Anlagen und Systeme, welche die Fahrt und die Geschwindigkeit von Zügen kontrollieren. Ist die Fahrt nicht zugelassen oder fährt ein Zug zu schnell, so wird er durch die Zugbeeinflussung automatisch gebremst. Auf den beiden Bahn-2000-Strecken erfolgt die Zugbeeinflussung über das Zugssicherungssystem «European Train Control System (ETCS) Level 2».

Bei diesem Zugsicherungssystem werden dem Lokführer die Fahrerlaubnis, Geschwindigkeitsangaben und Streckendaten direkt im Führerstand der Lok angezeigt. Diese sogenannte «Führerstandsignalisierung» ermöglicht es, auf der Bahn-2000-Strecke Geschwindigkeiten über 160 km/h zu fahren.

Die SBB wartet das Mobilfunksystem «Global System of Mobile Communications-Rail» GSM-R. GSM-R ist ein digitales Funksystem, welches speziell für die Eisenbahn entwickelt wurde. Das System baut auf dem in der mobilen Telekommunikation weit verbreiteten Standard «Global System for Mobile Communications» (GSM) auf.

GSM-R erweitert GSM mit spezifischen Möglichkeiten für die Bahn und deckt alle mobilen Sprach- und Datendienste der Zugkommunikation ab. So ist das Mobilfunksystem zum Beispiel die Grundlage, um die Signal- und Streckendaten des Zugsicherungssystem ETCS Level 2 direkt in den Führerstand der Loks auf den beiden Bahn-2000-Strecken zu übertragen.

Die Schienen der beiden Hochgeschwindigkeitsstrecken werden im intensiven Bahnbetrieb laufend abgenützt und bisweilen auch beschädigt. Sorgfältiger Unterhalt, wie beispielsweise regelmässiges Schienenschleifen, verzögert diesen Abnützungsprozess, hält ihn aber nicht auf. Die SBB ersetzt deshalb wo nötig mit schweren Bauzügen die betroffenen, 108 Meter langen Schienenstücke durch neue.

Am Wochenende vom 11./12. September 2021 saniert die SBB auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rothrist–Mattstetten beim Murgenthaltunnel einen Übergang von der festen Fahrbahn auf die Fahrbahn mit Schotter. Der besagte Übergang befindet sich beim Westportal des Tunnels, auf dem alpenseitigen Gleis der Doppelspurstrecke. In der Nacht von 13. auf den 14. September folgt die dritte und letzte Schotterstopfung. Dabei taucht eine Gleisstopfmaschine vibrierende Stopfpickel in das Schotterbett, rüttelt den Schotter kräftig durch und richtet so die Lage der darauf liegenden Gleise millimetergenau aus.

Der Murgenthaltunnel verfügt über eine sogenannt «feste Fahrbahn» ohne Schotter, wie man dies beispielsweise im Bahnhof Zürich Flughafen sehen kann. Die Schienen werden nicht mit langen Schwellen fixiert, welche beide Schienen unterqueren, sondern mit sogenannten Zweiblockschwellen. Um die Einwirkungen der durchfahrenden Züge abzufedern, sind diese mit Gummischuhen und Einlagen ausgerüstet und werden so in die Tunnelsohle einbetoniert. Für Tunnel kann sich feste Fahrbahn trotz hoher Investitionskosten eignen. Dies unter andrem, weil die feste Fahrbahn weniger hoch ist als der klassische Aufbau mit Schotter, sprich auch geringere Tunnelquerschnitte möglich sind. Zudem hat die feste Fahrbahn geringeren Wartungsbedarf. Ein weiterer Vorteil, da Instandhaltungsarbeiten in Tunneln sehr aufwändig sind, insbesondere wegen der beengenden Verhältnisse. 

Die SBB überwacht die beiden Hochgeschwindigkeitsstrecken alle zwei Wochen mit einem Diagnosefahrzeug, welches sie speziell für die beiden Bahn-2000-Strecken beschafft hat. Dieses Fahrzeug fährt mit bis zu 120 km/h über die Strecke und nimmt dabei die nötigen Messungen an den Gleis- und Fahrleitungsanlagen vor. In einem zweiten Schritt klären technische Spezialisten erkannte Befunde durch eine visuelle Kontrolle vor Ort genauer ab. Für die Streckenkontrollen mit dem Diagnosefahrzeug sind keine Streckensperren nötig.

Ergänzend zum Diagnosefahrzeug nehmen Streckeninspektoren visuelle Kontrollen und Messungen auf der Strecke vor. Um die Sicherheit der Inspektoren zu garantieren, müssen die Strecken während dieser Zeit jeweils gesperrt werden. Die SBB nutzt deshalb die Wochenendsperren oder plant die Überwachungsfenster so, dass möglichst wenige Reisende betroffen sind. Dazu hat sie die Zugsbelegung geprüft und die Überwachungsfenster am Sonntagmittag als optimalste Variante gewählt. Neben der Belegung der Züge sind in diesem Zeitraum auch keine internationalen Zugläufe betroffen.

Nächtliche Kontrollgänge wären nicht sinnvoll. Die visuellen Kontrollen müssen bei guten Lichtverhältnissen erfolgen. Die Installation von künstlichen Beleuchtungen würden die Überwachungsfenster verlängern und die Überwachungstätigkeit erschweren.

Unterhalt und Erneuerungen des bestehenden Netzes finanzieren die SBB und der Bund gemeinsam. Der Bund trägt seinen Anteil über die mehrjährige Leistungsvereinbarung. Der andere Teil kommt von den Trassenerträgen, also vom Entgelt des Fern-, Güter- und Regionalverkehrs für die Benützung der Infrastruktur. Dazu kommen Ausgleichszahlungen von SBB Immobilien. Pro Jahr werden so rund 2,1 Milliarden Franken für den Substanzerhalt des SBB-Netzes investiert: 1,4 Milliarden Franken für die Erneuerung der Anlagen nach Ablauf deren Lebensdauer (z.B. Schienen wechseln), 700 Millionen Franken für den Unterhalt während deren Lebensdauer (z.B. Schienen schleifen).