La ligne Delémont–Laufon–Bâle est en majeure partie à simple voie. Les RER de la ligne S3 circulent en cadence semi­horaire entre Bâle et Laufon et en cadence horaire entre Bâle et Delémont. En outre, les trains grandes lignes IC 51 (Bâle–Laufon–Delémont–Biel/Bienne) empruntent la voie toutes les heures. Exception faite de quelques trains de renfort aux heures de grande affluence, toute augmentation de la cadence est interdite sur la ligne faute de possibilité de croisement.

Afin que les trains grandes lignes puissent circuler selon une cadence semi­horaire stable, une possibilité de croisement supplémentaire est requise dans le Laufonnais. Voilà pourquoi, dans le cadre du projet de double voie entre Grellingen et Duggingen, le tronçon en question doit être aménagé à deux voies de bout en bout. En 2015, les cantons de Bâle-Campagne et du Jura ont convenu avec l’Office fédéral des transports (OFT) et les CFF de faire avancer ce projet afin qu’il puisse être rapidement mis en œuvre une fois intégré à l’étape d’aménagement 2035 entrée en force.

Le Parlement a approuvé cette étape d’aménagement le 21 juin 2019, doublement de la voie entre Grellingen et Duggingen inclus. L’étape d’aménagement 2035 étant entrée en force au 1er janvier 2020, le financement de sa mise en œuvre est assuré sur des fonds fédéraux et l’OFT a endossé le rôle de mandant. En amont, les cantons de Bâle-Campagne, Bâle-Ville, du Jura et de Soleure avaient assuré en qualité de mandants l’étude de projet et la planification.

Ce projet de double voie entre Grellingen et Duggingen crée, dans le Laufonnais, un tronçon à deux voies d’une longueur totale de quatre kilomètres sur lequel les trains peuvent se croiser. Dans le district de Laufon, c’est la condition requise pour que les trains grandes lignes puissent circuler en cadence semi­horaire sur la ligne Bâle–Laufon–Delémont–Biel/Bienne, prolongation pour un train sur deux en direction de Lausanne/Genève incluse. Les principaux éléments du projet sont les suivants:

• prolongation de la voie de croisement longue de près d’un kilomètre au niveau de Grellingen d’un kilomètre supplémentaire en direction de Chessiloch et de deux kilomètres vers Duggingen, jusqu’au passage souterrain routier d’Aeschstrasse.
• déplacement ou réaménagement d’une partie de la voie existante pour que les trains pendulaires puissent circuler sur cette section à la vitesse requise (100 km/h) pour respecter les contraintes d’horaire.
• mesures importantes destinées à élargir et sécuriser le tracé, dont neuf murs de soutènement, plusieurs ouvrages en terre, deux ouvrages de protection et huit nouveaux passages.
• à Duggingen, aménagement d’un quai extérieur supplémentaire avec accès aux trains pour les personnes à mobilité réduite via un nouveau passage inférieur.
• à Grellingen, le renouvellement du passage à niveau «Nunningerstrasse» et le déplacement du passage à niveau «Bahnhofstrasse».

À Grellingen, le passage à niveau «Bahnweg» sera supprimé. En remplacement, la voie sera prolongée jusqu’au nouveau passage à niveau «Bahnhofstrasse». La suppression est due au fait qu’en cas de reconstruction du passage à niveau, les normes de construction applicables dans le contexte actuel seraient plus strictes. Selon ces normes, le dévers des deux futures voies dans la courbe est trop important, ce qui rend le passage à niveau trop instable. Les véhicules routiers ne pourraient le franchir qu’à vitesse réduite, augmentant ainsi la fréquence des dérangements. Le dévers prévu est toutefois indispensable pour que les trains pendulaires puissent franchir la courbe plus rapidement, c’est-à-dire à la vitesse requise pour respecter les contraintes d’horaire.

Les principales mesures du projet en faveur de la nature et de l’être humain sont les suivantes:

• renaturation du cours d’eau Hollenbächli actuellement canalisé ou enterré sur près de 45 mètres à Duggingen.
• construction d’un passage pour petits animaux (hauteur: 80 cm) sous les voies en complément du corridor faunistique existant au niveau du Löchlismatt à Duggingen.
• conversion du passage inférieur «Gillmatten» existant à Duggingen en évacuateur de crue pour le Tugbach; le passage inférieur peut être converti car un nouveau passage sera aménagé à la gare de Duggingen lors du doublement de la voie, il mènera à un nouveau quai supplémentaire.

Les principaux jalons du projet selon la planification actuelle sont les suivants:

Plus d’informations sur le report de la date de mise en service à fin 2025
Plus d'informations sur les projets d'extension à venir au nœud ferroviaire de Bâle (en allemand)
Informations complémentaires sur l’étape d’aménagement ferroviaire 2035Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre.

Le coût du projet est de 133 millions de francs suisses selon l’état d’avancement du projet de mise à l’enquête en avril 2021.

Les cantons de Bâle-Campagne, Bâle-Ville, du Jura et de Soleure sont les mandants de l’avant-projet et du projet de mise à l’enquête et ont financé l’étude de projet jusqu’à fin 2019. Puis l’étape d’aménagement PRODES 2035 adoptée par le Parlement fédéral est entrée en force début 2020. Le doublement de la voie en faisant partie, la Confédération en est, depuis lors, le mandant et le bailleur de fonds. Les fonds destinés à cet aménagement sont désormais issus du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) que le peuple suisse a approuvé le 9 février 2014 avec le projet relatif au financement et à l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Le FIF permet le financement de tous les projets de maintenance et d’aménagement des chemins de fer suisses depuis 2016.

Les travaux ne peuvent malheureusement pas être réalisés sans répercussions majeures sur le trafic ferroviaire. En plus des interruptions de trafic la nuit et le week-end, une interruption totale du trafic d’une durée de cinq mois environ est également nécessaire entre Laufon et Aesch pour accomplir les travaux. Selon la planification actuelle, celle-ci est prévue de fin avril à fin septembre 2025. 

Pourquoi une interruption totale du trafic d’une durée de cinq mois est-elle nécessaire? Réponse succincte.

Durant l’interdiction totale du trafic, les CFF ne construiront pas seulement la nouvelle voie, ils démantèleront aussi une grande partie de la voie existante pour la réaménager. La zone de construction entre le versant et la Birse étant très exiguë, tous ces travaux ne pourraient être réalisés sans interruption de l’exploitation. Les CFF profiteront également de l’interruption totale du trafic sur ce tronçon pour réaliser d’autres mesures de construction, notamment le déroctage à Grellingen et les travaux aux différents passages à niveau. 

Pourquoi une interruption totale du trafic d’une durée de cinq mois est-elle nécessaire? Réponse exhaustive.

L’interruption totale du trafic est nécessaire car il ne s’agit pas simplement de construire la deuxième voie à côté de celle qui existe déjà. En effet, les assiettes respectives des deux futures voies recouvrent largement la position de l’actuelle voie. C’est pourquoi l’équipe chargée de la construction réalisera une grande partie des ouvrages d’art dès le début des travaux. Ceux-ci lui permettront d’élargir le tracé avec des murs de soutènement, par exemple, et leur construction ne nécessite que des interruptions de trafic la nuit et le week-end. Les travaux de construction de la voie se dérouleront par la suite pendant l’interruption totale du trafic d’une durée d’environ cinq mois. Au cours de cette phase, l’infrastructure ferroviaire existante sera d’abord presque entièrement démantelée puis les deux nouvelles voies seront construites, ligne de contact et technique ferroviaire incluses. 

Les CFF profitent de l’interdiction totale pour réaliser également les principaux travaux de déroctage au passage à niveau «Bahnhofstrasse» à Grellingen et aménager quatre voûtages ainsi que le passage pour petits animaux. À Duggingen, les CFF effectuent les principaux travaux pour l’aménagement du nouveau passage inférieur et convertissent le passage souterrain existant «Gillmatten» en canal d’évacuation de crue pour le Tugbach. Durant la période d’interdiction totale du trafic, ils réalisent aussi les principaux travaux prévus aux passages à niveau «Nunningerstrasse» et «Bahnhofstrasse». Une grande partie de la logistique des travaux, à savoir l’acheminement et le retrait des matériaux et des machines, doit s’effectuer par le rail, ce qui serait impossible sans interruption de l’exploitation. La construction depuis la rive n’est pas une alternative viable en raison des contraintes environnementales. 

Sans interdiction totale du trafic, il faudrait compter sept mois supplémentaires de travaux de nuit et le week-end.

Les CFF sont conscients que les restrictions d’horaire aussi exigeront beaucoup de patience de la part de leurs clientes et clients. L’interdiction totale du trafic d’environ cinq mois est cependant le gage d’une mise en œuvre efficace, sûre et rapide. Si ces travaux d’aménagement des voies étaient réalisables d’un point de vue technique sans une interdiction totale du trafic sur l’ensemble du tronçon concerné, les travaux de nuit et le week-end s’échelonneraient, non pas sur cinq, mais sur environ douze mois, avec les interdictions de voie en conséquence. Concrètement, l’interdiction totale épargne donc aux riverains environ sept mois de travaux permanents de nuit et le week-end et aux clients des restrictions supplémentaires de l’horaire la nuit et le week-end durant le même laps de temps. L’interdiction totale du trafic prévient en outre le recours à des solutions provisoires sujettes à des défaillances et le risque permanent que la ligne ne puisse pas être ouverte à temps à l’exploitation ferroviaire tôt le matin, par exemple en raison d’une panne de machine. 

Un service de remplacement sera mis à disposition. 

Les CFF en appellent donc à la compréhension de tous et espèrent que les bénéfices des investissements fédéraux satisferont néanmoins les voyageurs et la région. Il va sans dire que les CFF proposeront, en étroite concertation avec les cantons, un service de remplacement aussi convivial que possible pour les voyageurs. Le service de remplacement sera élaboré essentiellement sur la base du concept et des expériences acquises lors de l’interdiction totale du trafic d’une durée de trois semaines entre Laufon et Aesch à l’été 2014. À l’époque, les CFF avaient eu recours à cette solution pour réaliser des travaux de maintenance groupés. Le concept prévoyait la circulation de bus de remplacement entre Laufon et Aesch et de trains-navettes entre Aesch à Bâle à une cadence élevée. 

Grellingen: viaduc «Unterer Moosweg».

Lieu: Grellingen, zone de Chastelmatte/Dägenauer, au-dessus de la centrale électrique de Moos.

Disposition de construction: construction d’un mur de soutènement d’environ 254 mètres de long/d’un viaduc. Le «Unterer Moosweg» sera déplacé vers la Birse et se situera plus bas à l’avenir.

Motif: élargissement du tracé vers la Birse en vue d’une double voie.

Grellingen: mur de soutènement du «Unterer Moosweg».

Lieu: Grellingen, dans la zone de Drängschi/Moos, sous la centrale électrique de Moos.

Disposition de construction: élargissement du remblai et construction d’un mur de soutènement d’une longueur d’environ 212 mètres.

Motif: du gabarit ferroviaire coté Birse en raison de la construction de la double voie. La construction d’un mur de soutènement permet de limiter la largeur du remblai et de maintenir du chemin Unterer Moosweg à l’emplacement actuel.

Grellingen: adaptations apportées aux passages à niveau.

Lieu: Grellingen, zone de Seefeld/Rainmatt

Disposition de construction:

• Déplacement du passage à niveau «Bahnhofstrasse» (route cantonale) d’environ 40 mètres vers la gare.
• Déblaiement d’environ 10 500 mètres cubes de roche, sécurisation par clouage de la roche et pose de filets de protection.
• Suppression du passage à niveau «Bahnweg». Nouveau parcours du «Bahnweg» via un mur de soutènement de 195 mètres de long menant directement au site Ziegler.

Motif: élargissement du gabarit ferroviaire en raison de la construction de la double voie. Le déroctage permet de déplacer la Bahnhofstrasse direction montagne.

Grellingen: adaptations apportées aux passages à niveau.

Lieu: Grellingen, zone de Seefeld/Rainmatt.

La construction en détail: démantèlement des voies de raccordement du site Ziegler Papier en vue d’intégrer le nouveau parcours du «Bahnweg» via un mur de soutènement d’environ 195 mètres de long.

Trafic piétonnier: à l’avenir, le parcours du «Bahnweg» sera mieux sécurisé car séparé de la route cantonale (aujourd’hui, le trafic piétonnier emprunte un tronçon de la route cantonale sans trottoir, à partir du passage à niveau «Bahnhofstrasse»).

Duggingen: mur de soutènement de Sennmatt.

Lieu: Duggingen, zone de Sennematt/Löchlismatt.

Disposition de construction: Elargissement du gabarit ferroviaire direction Bahnweg/Birse au moyen d’un mur de soutènement d’une longueur de 168 mètres environ.

Motif: du gabarit ferroviaire en raison de la construction de la double voie. La construction d’un mur de soutènement permet de maintenir du chemin Bahnweg à l’emplacement actuel.

Duggingen: extension de l’arrêt.

Lieu: Duggingen, arrêt Duggingen.

Disposition de construction:

• Construction d’un nouveau quai extérieur sur la voie 2, accès à l’aide de rampes et d’escaliers.
• Nouveau passage inférieur pour traverser et relier les quais.
• À la demande de la commune, transformation du passage inférieur Gillmatten en trop-plein de secours en cas de crue du Tugbach.

Motif: nécessité d’un deuxième quai pour la deuxième voie.

Direction de projet.

CFF SA
Infrastructure, Projets Olten
Andreas Stefan Jäger, chef de projet
Bahnhofstrasse 12, 4600 Olten

grellingen-duggingen@sbb.ch
Ouverture du lien dans une nouvelle fenêtre. cff.ch/grellingen-duggingen

Demandes des médias.

Service de presse CFF: press@sbb.chOuverture du lien dans une nouvelle fenêtre.