Der 8,134 Kilometer lange, zweispurige Hauenstein-Basistunnel wurde von 1912 bis 1916 gebaut. Der Tunnel liegt auf der Bahnlinie Basel–Olten und durchquert zwischen Tecknau und Olten die Gebirgskette des Juras. Auf dieser Linie verkehren S-Bahn-Züge ins Wirtschaftszentrum Basel, Fernverkehrszüge von und nach den größten Schweizer Zentren, der internationale Personenverkehr sowie der nationale und internationale Güterverkehr via Lötschberg-Basistunnel. 2019 nutzten im Schnitt täglich rund 100 Güterzüge und 320 Personenzüge den Tunnel.

Die letzten umfassenden Sanierungsarbeiten am Tunnel wurden von 1980 bis 1987 ausgeführt. Seither hat die SBB regelmäßig punktuelle Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten ausgeführt. Bei Gleisanlagen sind das beispielsweise das Schleifen von Schienen oder das Ersetzen von stark belasteten Weichenteilen. Nichtsdestotrotz ist die Nutzungsdauer der Gleisfahrbahn in den nächsten Jahren erreicht und der Unterhaltsbedarf wird ansteigen. Um einen sicheren, störungsfreien Bahnbetrieb über die nächsten 25 Jahre gewährleisten zu können, ist darum nun ein «grosser Service», beziehungsweise eine Grundinstandsetzung, unumgänglich.

Umfassende Arbeiten mit Schwerpunkt Gewölbe und Gleisanlage.

Im Rahmen der geplanten Grundinstandsetzung setzt die SBB das Tunnelgewölbe umfassend instand. Weiter erneuert beziehungsweise ersetzt sie die Gleise – also Schienen, Schwellen und Schotter – und verlegt sämtliche Kabel neu. Die Gleisentwässerung wird punktuell angepasst und verbessert. Zudem erneuert und modernisiert die SBB die Vorrichtungen der Tunnelselbstrettung, via welcher sich Menschen im Ereignisfall in Sicherheit bringen können. Weiter passt die SBB diverse technische Anlagen an, unter anderem den Lüftungsschacht in Zeglingen.

In Tecknau und Trimbach sollen je ein Störfallbecken erstellt werden. Mit diesen kann künftig bei Zwischenfällen im Tunnel mehr Schmutzwasser zurückgehalten werden als mit den bestehenden Schachtlösungen. Ziel aller Massnahmen ist, über die nächsten 25 Jahre weiterhin einen sicheren, störungsfreien Bahnbetrieb gewährleisten zu können.

Noch nicht am Ende ihrer Lebensdauer und daher nicht Teil des Projekts sind die Fahrleitungsanlage und die Signale. Ebenfalls nicht verändert wird die Tunnelsohle, die bei der letzten Sanierung von 1980 bis 1987 bereits ausgebaut und wegen des drückenden Gipskeupers abgesenkt werden musste. 

Zusätzliche Funktion für den Lüftungsschacht in Zeglingen.

Eine besondere Bedeutung und Funktion kommt dem Lüftungsschacht außerhalb der baselbieter Gemeinde Zeglingen zu. Dieser 134 Meter hohe Vertikalschacht befindet sich in einer Entfernung von 3,594 Kilometer vom Nordportal. Er weist einen Durchmesser von 5,6 Meter und eine Querschnittsfläche von 24,6 Quadratmeter auf und dient seit jeher der Tunnelentlüftung. Da die Schachthülle in einem schlechten Zustand ist und unter anderem verschiedene Wassereintritte und Schäden aufweist, muss dieser ebenfalls umfassend instandgesetzt werden.

Vor der Instandsetzung wird der Schacht aber für die unterstützende Zu- und Abluft der Untertagearbeiten ausgerüstet. Dies ist eine besondere Herausforderung, wird doch die Tunnelanlage auch während der nächtlichen Arbeiten befahren. Nach Beendigung der Bauarbeiten und nach Abschluss der Instandsetzung wird die Ursprungsfunktion wiederhergestellt.

Installationsplätze in Tecknau, Zeglingen und Trimbach.

Installationsplätze für die Baulogistik sind in Tecknau, Trimbach und Zeglingen geplant. In Tecknau sollen diese während der ganzen Bauzeit bei den Abstellgleisen südlich und nördlich des Bahnhofs liegen. Ein rund einjähriger Installationsplatz ist zudem in der Nähe des neuen Störfallbeckens vorgesehen. Dieses wird auf Höhe der Busshaltestelle Mitteldorf erstellt, beziehungsweise auf dessen gegenüberliegenden Gleisseite.

In Trimbach ist der Installationsplatz ebenfalls beim neuen Störfallbecken vorgesehen. Dieses befindet sich zwischen Tunnelportal und Aare, auf der Gleisseite gegen Aarau. In Zeglingen wird sich der Installationsplatz auf dem Areal beim Lüftungsschacht befinden. In Olten wird zudem die bestehende Gleis- und Verladeanlage zwischen SBB-Werk und Bahnlinie Olten–Basel für den Materialumschlag genutzt.

Dies sind die wichtigsten Meilensteine des Projekts gemäss aktueller Planung: 

Termin Baustart wegen Beschwerde verschoben.

Die Arbeiten hätten ursprünglich Anfang Januar 2023 starten sollen. Den Baustart musste die SBB jedoch in zwei Schritten zuerst auf den 30. Januar und dann auf frühestens Herbst 2023 verschieben. Grund für die Verzögerung war eine Beschwerde gegen die Vergabe des Bauauftrags und der ausstehende Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts.

Hintergrund ist folgender: Die SBB schrieb den Bauauftrag für die Grundinstandsetzung am 30. November 2021 via siamp.ch aus, der Beschaffungsplattform des Bundes und der bundesnahen Unternehmen. Drei Angebote gingen ein. Diese prüfte die SBB gemäss den publizierten Zuschlagskriterien. Ende Juni 2022 entschied sie sich für eines der Angebote und publizierte den Entscheid am 4. Juli 2022 auf simap.ch. Ein Mitanbieter reichte gegen den Entscheid am 22. Juli 2022 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht ein. Dieses prüfte in einem ersten Schritt, ob der Beschwerde aufschiebende Wirkung zukommen soll. Sprich, das Bundesverwaltungsgericht beurteilte im Rahmen dieses Zwischenentscheids, ob die SBB mit dem Baustart zuwarten muss, bis das Gericht definitiv über die Beschwerde entschieden hat. Am 27. März 2023 entschied das Bundesverwaltungsgericht, der Beschwerde keine aufschiebende Wirkung zu erteilen. Damit war für die SBB der Weg frei für einen Baustart im Herbst 2023.

Die Projektkosten belaufen sich auf rund 140 Millionen Franken, finanziert via der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB. Im Rahmen der Leistungsvereinbarungen handeln Bund und Bahnen jeweils periodisch aus, wie viel öffentliche Mittel für die Instandhaltung und kleinere Erweiterungen investiert werden können.

Am effizientesten könnte die SBB die Arbeiten im Rahmen einer rund einjährigen Tunneltotalsperre ausführen. Die SBB will jedoch die Auswirkungen auf die Kundinnen und Kunden im Güter- und Personenverkehr möglichst geringhalten. Gleichzeitig will sie ihnen einen kundenfreundlichen und verlässlich funktionierenden Baufahrplan anbieten. Vorgesehen sind darum grundsätzlich drei verschiedene Typen von Sperren: abschnittsweise Einspursperren nachts über die ganze Bauzeit, Totalsperren an manchen Wochenenden und tunnelweite Einspursperren im Sommer.

Abschnittweise Einspursperren.

Die abschnittweisen Einspursperren sind von Anfang September 2023 bis Herbst 2026 geplant, mit Unterbrüchen im Sommer und übers Jahresende. Sie finden jeweils von Sonntagnacht bis Freitagmorgen statt und dauern je Nacht von ca. 22.15 bis 5.45 Uhr. Die SBB nutzt die Sperren zur Sanierung des Tunnelgewölbes und der technischen Anlagen. Während diesen Sperren ist der zweispurige Tunnel nur in dem Abschnitt einspurig befahrbar, in welchem nachts gearbeitet wird. Auf dem Nachbargleis sind dann aus Sicherheitsgründen Geschwindigkeitsreduktionen nötig, welche im dichten Schweizer Zugverkehr auch fahrplanrelevant sind.

Der restliche Tunnel bleibt zweispurig befahrbar. Eine reduzierte Zahl Züge kann den Tunnel darum während diesen nächtlichen Sperren nutzen. Diese Züge umfahren den gesperrten Gleisabschnitt via der vier Spurwechsel im Tunnel. Die anderen Güter- und Personenzüge werden via Läufelfingen und via Fricktal (Bözberg) umgeleitet.

Die Auswirkungen auf den Fahrplan sind so verhältnismässig gering. Im Fernverkehr und bei der Linie S3 (Olten–Basel SBB–Porrentruy) führt dies zu teils früheren Abfahrtszeiten und längeren Fahrzeiten. Bei der Linie S9 (Olten–Läufelfingen–Sissach) werden die letzten beiden Zugpaare (Olten ab 21.37 und 22.37 Uhr / Sissach ab 22.05 und 23.05 Uhr) jeweils von Sonntag bis Donnerstag durch Busse ersetzt.

Totalsperren.

Totalsperren sind an einzelnen Wochenenden geplant, die nächsten im Herbst 2024. Während diesen Sperren sind beide Tunnelgleise tags und nachts gesperrt. Dann nimmt die SBB Arbeiten an den Weichen oder besonders exponierten Stellen im Tunnel vor. Die Totalsperren bedingen umfangreiche Fahrplanänderungen. Während den frequenzärmeren Wochenenden betreffen diese weniger Reisende und auch im Güterverkehr sind weniger Züge unterwegs. Der Freizeitverkehr verteilt sich zudem erfahrungsgemäss gleichmässiger über den Tag als der Berufsverkehr an Werktagen mit seinen ausgeprägten Hauptverkehrszeiten morgens und früh abends. Das erlaubt darum besser funktionierende Ersatzkonzepte. Für die S9-Züge werden während den Totalsperren Busse verkehren. 

Tunnelweite Einspursperren.

Die tunnelweiten Einspursperren sind in der frequenzärmeren Sommerferienzeit geplant, konkret in den Jahren 2024, 2026, 2027 und 2028. Während diesen vier Sperren ist jeweils eines der beiden Tunnelgleise fünf Wochen lang tags und nachts gesperrt. Dann nimmt die SBB mit schweren Bauzügen die besonders materialintensive Erneuerung der Tunnelgleise vor. Eine reduzierte Zahl Züge kann den Tunnel jeweils via dem anderen Tunnelgleis nutzen, aus Sicherheitsgründen jedoch bloss mit reduzierter Geschwindigkeit. Die Sperren haben grössere Fahrplanänderungen zur Folge. Für die S9-Züge werden Busse verkehren. 2025 ist keine Sommersperre möglich, unter anderem wegen der fünfmonatigen Totalsperre der Laufental-Linie. Deshalb wird diese Einspursperre 2028 nachgeholt.

Weniger Störungsrisiken bei länger dauernden Sperren.

Ursprünglich plante die SBB, auch die Erneuerung der Tunnelgleise nachts in abschnittsweisen Einspursperren vorzunehmen. Dabei wären schwere Bauzüge während rund 340 Nächten in jeweils nur sehr knapp bemessenen Zeitfenstern zum Einsatz gekommen. Die Gleiserneuerung ist sehr maschinen- und materialintensiv. Im Vergleich zu den Gewölbesanierungen ist bei diesen Arbeiten darum das Risiko höher, dass man morgens jeweils das gesperrte Gleis nicht rechtzeitig freigeben kann, zum Beispiel im Fall eines Maschinendefekts. In der morgendlichen Hauptverkehrszeit hätte dies umfangreiche, ausserfahrplanmässige Zugsausfälle und Umleitungen zur Folge – auch via Läufelfingen – mit entsprechend regionalen und überregionalen Auswirkungen auf die Reisenden. 

Nach eingehender, nochmaliger Prüfung entschied die SBB deshalb, die Gleiserneuerungsarbeiten während fünfwöchigen Einspursperren in der Sommerferienzeit durchzuführen. So kann sie das Störungsrisiko deutlich reduzieren. Die morgendliche Gleisfreigabe muss statt 340 Mal «bloss» vier Mal klappen, jeweils am Ende der vier fünfwöchigen Einspursperren. So kann die SBB den Kundinnen und Kunden verlässlichere Baufahrpläne anbieten. 

Reduktion der Gesamtdauer der Gleiserneuerung.

Die Dauer für die Gleiserneuerung reduziert sich zudem mit den Einspursperren von 68 Wochen à 5 Nächten auf 20 Wochen durchgehend. Das reduziert auch die Gesamtdauer des lärmigen Materialumschlags im Bahnhof Tecknau und im Oltner Industrieareal. Grund ist, dass die Gleisbauteams die Gleise mit den länger dauernden Einspursperren wesentlich effizienter erneuern können. Bei Nachtsperren verkürzen jeweils mehrstündige Vorbereitungs- und Nachbereitungsarbeiten den effektiven Einsatz der Bauzüge. Dazu zählen zum Beispiel das aufwändige Erstellen und Rückbauen von Provisorien für den Tagesbetrieb sowie die ganze Baulogistik inklusive An- und Rückfahrt der Bauzüge. 

Koordination mit weiteren Projekten.

Wie bereits angetönt, das Grundinstandsetzungsprojekt wird in dieser Zeit nicht die einzige Baustelle sein, die Gleissperren benötigt. Der Bund investiert allein zwischen Liestal und Basel bis 2025 rund eine Milliarde Franken in den Ausbau der Bahninfrastruktur. Dazu kommen zahlreiche weitere Instandhaltungsprojekte sowie gleisnahe Drittprojekte, welche ebenfalls Gleissperren oder Geschwindigkeitsreduktionen benötigen. All diese Gleissperren müssen die Bau- und Fahrplanspezialisten der SBB eng miteinander abstimmen, damit die SBB den Kundinnen und Kunden einen funktionierenden Fahrplan im Personen- und Güterverkehr gewährleisten kann.

Der Baulärm bleibt primär im Tunnel. Die Arbeiten selbst sind bloss um den Portalbereich hörbar, wenn das Bauteam dort im Einsatz ist. Allenfalls für manche hör- und sichtbar sind die Fahrten der Bauzüge.

Der Materialumschlag kann dagegen für Anwohnerinnen und Anwohner lauter sein. Er muss teilweise auch nachts vorgenommen werden. Einerseits erfolgt der Umschlag auf dem Oltner Industrieareal, genauer gesagt auf den bestehenden Gleisanlagen nördlich des SBB Werks Olten, wo kaum Anwohnerinnen und Anwohner betroffen sind. Andererseits muss auch auf den beiden Abstellgleisen südlich und nördlich des Bahnhofs Tecknau Material ab- und aufgeladen, insbesondere Schotter.

Die SBB versucht, diesen Lärm für die Anwohnerinnen und Anwohner in Tecknau so gut wie möglich zu reduzieren und hält sich an die Baulärm Richtlinie des Bundesamtes für Umwelt. Dazugehören folgende Massnahmen:

• Die Baumaschinen halten die Schallleistungspegel ein.
• Die Maschinen entsprechen dem neusten Stand der Technik.
• Die SBB stellt die Information der Anwohnerinnen und Anwohner sicher.
• Die SBB stellt eine Anlaufstelle für Fragen rund um die Bautätigkeit sicher.
• Die Massnahmen werden durch eine Umweltbaubegleitung überwacht.

Projektleitung. 

SBB AG
Infrastruktur Ausbau- und Erneuerungsprojekte 
Markus Sägesser, Gesamtprojektleiter
Bahnhofstrasse 12, 4600 Olten 
markus.saegesser@sbb.chLink öffnet in neuem Fenster.
sbb.ch/hbt

Sonstige Bauarbeiten: 

Auf folgender Webseite finden Sie Anwohnerschreiben und Inserate aller aktuell laufenden Bauarbeiten der SBB: www.sbb.ch/bauarbeiten

Sonstige Themen: 

Auf folgender Webseite finden Sie weitere Kontakte für Fragen zu anderen SBB-Themen: sbb.ch/kundendienstLink öffnet in neuem Fenster.

Jobs und Karriere:

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