Der 8,134 Kilometer lange, zweispurige Hauenstein-Basistunnel wurde von 1912 bis 1916 gebaut. Der Tunnel liegt auf der Bahnlinie Basel–Olten und durchquert zwischen Tecknau und Olten die Gebirgskette des Juras. Auf dieser Linie verkehren S-Bahn-Züge ins Wirtschaftszentrum Basel, Fernverkehrszüge von und nach den größten Schweizer Zentren, der internationale Personenverkehr sowie der nationale und internationale Güterverkehr via Lötschberg-Basistunnel. 2019 nutzten im Schnitt täglich rund 100 Güterzüge und 320 Personenzüge den Tunnel.

Die letzten umfassenden Sanierungsarbeiten am Tunnel wurden von 1980 bis 1987 ausgeführt. Seither hat die SBB regelmäßig punktuelle Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten ausgeführt. Bei Gleisanlagen sind das beispielsweise das Schleifen von Schienen oder das Ersetzen von stark belasteten Weichenteilen. Nichtsdestotrotz ist die Nutzungsdauer der Gleisfahrbahn in den nächsten Jahren erreicht und der Unterhaltsbedarf wird ansteigen. Um einen sicheren, störungsfreien Bahnbetrieb über die nächsten 25 Jahre gewährleisten zu können, ist darum nun ein «grosser Service», beziehungsweise eine Grundinstandsetzung, unumgänglich.

Umfassende Arbeiten mit Schwerpunkt Gewölbe und Gleisanlage.

Im Rahmen der geplanten Grundinstandsetzung setzt die SBB das Tunnelgewölbe umfassend instand. Weiter erneuert beziehungsweise ersetzt sie die Gleise – also Schienen, Schwellen und Schotter – und verlegt sämtliche Kabel neu. Die Gleisentwässerung wird punktuell angepasst und verbessert. Zudem erneuert und modernisiert die SBB die Vorrichtungen der Tunnelselbstrettung, via welcher sich Menschen im Ereignisfall in Sicherheit bringen können. Weiter passt die SBB diverse technische Anlagen an, unter anderem den Lüftungsschacht in Zeglingen.

In Tecknau und Trimbach sollen je ein Störfallbecken erstellt werden. Mit diesen kann künftig bei Zwischenfällen im Tunnel mehr Schmutzwasser zurückgehalten werden als mit den bestehenden Schachtlösungen. Ziel aller Massnahmen ist, über die nächsten 25 Jahre weiterhin einen sicheren, störungsfreien Bahnbetrieb gewährleisten zu können.

Noch nicht am Ende ihrer Lebensdauer und daher nicht Teil des Projekts sind die Fahrleitungsanlage und die Signale. Ebenfalls nicht verändert wird die Tunnelsohle, die bei der letzten Sanierung von 1980 bis 1987 bereits ausgebaut und wegen des drückenden Gipskeupers abgesenkt werden musste. 

Zusätzliche Funktion für den Lüftungsschacht in Zeglingen.

Eine besondere Bedeutung und Funktion kommt dem Lüftungsschacht außerhalb der baselbieter Gemeinde Zeglingen zu. Dieser 134 Meter hohe Vertikalschacht befindet sich in einer Entfernung von 3,594 Kilometer vom Nordportal. Er weist einen Durchmesser von 5,6 Meter und eine Querschnittsfläche von 24,6 Quadratmeter auf und dient seit jeher der Tunnelentlüftung. Da die Schachthülle in einem schlechten Zustand ist und unter anderem verschiedene Wassereintritte und Schäden aufweist, muss dieser ebenfalls umfassend instandgesetzt werden.

Vor der Instandsetzung wird der Schacht aber für die unterstützende Zu- und Abluft der Untertagearbeiten ausgerüstet. Dies ist eine besondere Herausforderung, wird doch die Tunnelanlage auch während der nächtlichen Arbeiten befahren. Nach Beendigung der Bauarbeiten und nach Abschluss der Instandsetzung wird die Ursprungsfunktion wiederhergestellt.

Installationsplätze in Tecknau, Zeglingen und Trimbach.

Installationsplätze für die Baulogistik sind in Tecknau, Trimbach und Zeglingen geplant. In Tecknau sollen diese während der ganzen Bauzeit bei den Abstellgleisen südlich und nördlich des Bahnhofs liegen. Ein rund einjähriger Installationsplatz ist zudem in der Nähe des neuen Störfallbeckens vorgesehen. Dieses wird auf Höhe der Busshaltestelle Mitteldorf erstellt, beziehungsweise auf dessen gegenüberliegenden Gleisseite.

In Trimbach ist der Installationsplatz ebenfalls beim neuen Störfallbecken vorgesehen. Dieses befindet sich zwischen Tunnelportal und Aare, auf der Gleisseite gegen Aarau. In Zeglingen wird sich der Installationsplatz auf dem Areal beim Lüftungsschacht befinden. In Olten wird zudem die bestehende Gleis- und Verladeanlage zwischen SBB-Werk und Bahnlinie Olten–Basel für den Materialumschlag genutzt.

Dies sind die wichtigsten Meilensteine des Projekts gemäss aktueller Planung: 

Weitere Informationen:

• Flyer Projektablauf bei der SBB Infrastruktur (PDF, 456 KB)Link öffnet in neuem Fenster. (PDF, 456 KB)Dieses Dokument ist nicht barrierefrei.
• Webseite Bundesamt für Verkehr zum Ablauf eines PlangenehmigungsverfahrensLink öffnet in neuem Fenster.

Die Projektkosten belaufen sich auf rund 140 Millionen Franken, finanziert via der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB. Im Rahmen der Leistungsvereinbarungen handeln Bund und Bahnen jeweils periodisch aus, wie viel öffentliche Mittel für die Instandhaltung und kleinere Erweiterungen investiert werden können.

Am effizientesten könnte die SBB die Arbeiten im Rahmen einer rund einjährigen Tunneltotalsperre ausführen. Die SBB will jedoch die Auswirkungen auf die Kundinnen und Kunden im Güter- und Personenverkehr möglichst geringhalten. Gleichzeitig will sie ihnen einen kundenfreundlichen und verlässlich funktionierenden Baufahrplan anbieten. Vorgesehen sind darum grundsätzlich drei verschiedene Typen von Sperren: abschnittsweise Einspursperren nachts über die ganze Bauzeit, Totalsperren an manchen Wochenenden und eventuell tunnelweite Einspursperren im Sommer. Mit diesem Vorgehen beträgt die Bauzeit rund viereinhalb Jahre.

Nächtliche Abschnittsperren.

Während der meisten Zeit zum Einsatz kommen die nächtlichen Abschnittssperren, so beispielsweise für die Gewölbesanierung. Während diesen Sperren ist der zweispurige Tunnel nur in dem Abschnitt einspurig befahrbar, in welchem nachts gearbeitet wird. Auf dem Nachbargleis sind dann aus Sicherheitsgründen Geschwindigkeitsreduktionen nötig, welche im dichten Schweizer Zugverkehr auch fahrplanrelevant sind.

Der restliche Tunnel bleibt zweispurig befahrbar. Eine reduzierte Zahl Züge kann den Tunnel darum während den Abschnittsperren nachts nutzen. Diese Züge umfahren das gesperrte Gleis via der vier Spurwechsel im Tunnel. Die anderen Güter- und Personenzüge werden nachts via Läufelfingen und via Fricktal (Bözberg) umgeleitet. Sofern erforderlich, werden in den späten Abendstunden anstelle der S9-Züge Busse verkehren.

Wochenendsperren und tunnelweite Einspursperren.

Während einigen Wochenenden werden – wegen Weichenarbeiten – Totalsperren des Tunnels unvermeidbar sein. Diese werden umfangreiche Zugsausfälle und Umleitungen zur Folge haben. Eine weitere Option während der Sommerferienzeit sind tunnelweite Einspursperren für die Gleiserneuerungsarbeiten. Auch diese sind mit Zugsausfällen und Umleitungen verbunden. Wann genau, wie oft und wie lange sie zum Einsatz kommen, ist zurzeit noch offen.

Der Baufahrplan ist deshalb noch nicht definitiv. Die Planungen laufen. Das Umfeld ist wegen der vielen aktuellen und geplanten Baustellen auf der Linie Basel–Olten komplex und dynamisch. Änderungen sind möglich, wenn diese für die Fahrplanstabilität und die Kundinnen und Kunden einen Mehrwert bringen. Detaillierte Angaben kann die SBB deshalb noch nicht machen.

Koordination mit weiteren Projekten.

Wie bereits angetönt, das Grundinstandsetzungsprojekt wird in dieser Zeit nicht die einzige Baustelle sein, die Gleissperren benötigt. Der Bund investiert allein zwischen Liestal und Basel bis 2025 rund eine Milliarde Franken in den Ausbau der Bahninfrastruktur. Dazu kommen zahlreiche weitere Instandhaltungsprojekte sowie gleisnahe Drittprojekte, welche ebenfalls Gleissperren oder Geschwindigkeitsreduktionen benötigen. All diese Gleissperren müssen die Bau- und Fahrplanspezialisten der SBB eng miteinander abstimmen, damit die SBB den Kundinnen und Kunden einen funktionierenden Fahrplan im Personen- und Güterverkehr gewährleisten kann.

Der Baulärm bleibt primär im Tunnel. Die Arbeiten selbst sind bloss um den Portalbereich hörbar, wenn das Bauteam dort im Einsatz ist. Allenfalls für manche hör- und sichtbar sind die Fahrten der Bauzüge.

Der Materialumschlag kann dagegen für Anwohnerinnen und Anwohner lauter sein. Er muss teilweise auch nachts vorgenommen werden. Einerseits erfolgt der Umschlag auf dem Oltner Industrieareal, genauer gesagt auf den bestehenden Gleisanlagen nördlich des SBB Werks Olten, wo kaum Anwohnerinnen und Anwohner betroffen sind. Andererseits muss auch auf den beiden Abstellgleisen südlich und nördlich des Bahnhofs Tecknau Material ab- und aufgeladen, insbesondere Schotter.

Die SBB versucht, diesen Lärm für die Anwohnerinnen und Anwohner in Tecknau so gut wie möglich zu reduzieren und hält sich an die Baulärm Richtlinie des Bundesamtes für Umwelt. Dazugehören folgende Massnahmen:

• Die Baumaschinen halten die Schallleistungspegel ein.
• Die Maschinen entsprechen dem neusten Stand der Technik.
• Die SBB stellt die Information der Anwohnerinnen und Anwohner sicher.
• Die SBB stellt eine Anlaufstelle für Fragen rund um die Bautätigkeit sicher.
• Die Massnahmen werden durch eine Umweltbaubegleitung überwacht.

Projektleitung. 

SBB AG
Infrastruktur Ausbau- und Erneuerungsprojekte 
Markus Sägesser, Gesamtprojektleiter
Bahnhofstrasse 12, 4600 Olten 
markus.saegesser@sbb.chLink öffnet in neuem Fenster.
sbb.ch/hbt

Sonstige Bauarbeiten: 

Auf folgender Webseite finden Sie Anwohnerschreiben und Inserate aller aktuell laufenden Bauarbeiten der SBB: www.sbb.ch/bauarbeiten

Sonstige Themen: 

Auf folgender Webseite finden Sie weitere Kontakte für Fragen zu anderen SBB-Themen: sbb.ch/kundendienstLink öffnet in neuem Fenster.

Jobs und Karriere:

Auf folgender Webseite finden Sie Angaben zu Jobs und Karriere im Ingenieurwesen und der Planung der SBB: sbb.ch/engineering

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