Die langfristige Ausbauplanung für den Bahnknoten Basel basiert auf einer ganzheitlichen Betrachtung von Personen- und Güterverkehr und dessen Umfeld, ausgehend von Nachfrage und Angebot. Das Angebot bestimmt die Infrastruktur.

Dazu erarbeiteten der Bund, die beiden Basel, die SBB und die DB von 2017 bis 2022 gemeinsam den «Fünfpunkteplan». Mit dem umfassenden Grundlagenbericht legten sie fest, welches Angebot im Regional-, Fern- und Güterverkehr langfristig erforderlich ist. Dabei berücksichtigten sie auch die Stadtentwicklung und die Weiterentwicklung des städtischen ÖV (Tram und Bus). Vom Angebot abgeleitet, untersuchten die Partner, welche Bahninfrastrukturen es in Basel braucht, um dieses Angebot fahren zu können.

Das Ergebnis war: Für das langfristig nötige Bahnangebot im Güter- und Personenverkehr braucht es in Basel die unterirdische Bahnverbindung Herzstück mit einer neuen Haltestelle Basel Mitte. Das Herzstück soll von S-Bahn- und Regionalexpress-Zügen genutzt werden. Das ermöglicht neue Angebote und grenzüberschreitende Durchbindungen. Gleichzeitig spielt das Herzstück auf den oberirdischen Strecken Kapazität frei für neue Angebote im Fern- und Güterverkehr. Um die neuen Angebote fahren zu können, sind auch auf den Zulaufstrecken Infrastrukturausbauten nötig.

Der Bau des Herzstücks muss aus betrieblichen, baulichen und finanziellen Gründen über mehrere Jahrzehnte in Etappen erfolgen. Wie der Fünfpunkteplan zudem zeigte, muss man auf dem Weg zum voll ausgebauten Herzstück als erste Etappe zwingend ein umfassendes Ertüchtigungspaket im Umfeld des Bahnhofs Basel SBB umsetzen. Die nach dem Ertüchtigungspaket folgenden Infrastrukturpakete kann man in variabler Reihenfolge und Kombinationen umsetzen.

Von Anfang 2022 bis Ende 2024 vertieften die Planungspartner die Varianten und Erkenntnisse des Fünfpunkteplans mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB). Die Partner definierten unter anderem die Linienführung des Herzstücks und stellten fest, dass man dieses im Basel Badischer Bahnhof ebenfalls mit einem Tiefbahnhof einbinden muss. Denn eine oberirdische Einbindung erwies sich als nicht kostengünstiger und räumlich kaum machbar. Zudem konkretisierten sie die Lage des Tiefbahnhofs Basel SBB und dessen Anbindung ans Streckennetz. Weiter legten die Partner den Umfang des Ertüchtigungspakets für den Bahnknoten Basel fest.

Gemäss den Kostenschätzungen der Vorstudie VKKB wird der Vollausbau des Bahnknotens Basel in den nächsten Jahrzehnten total rund 14 Milliarden Franken kosten. Grund für den grossen Investitionsbedarf ist, dass die zusätzlichen Gleise und Perrons zu grossen Teilen unterirdisch realisiert werden müssen. Nur so kann der Bahnausbau städtebaulich verträglich und somit auch bewilligungsfähig umgesetzt werden. Oberirdisch muss zudem vieles optimiert werden.

Die Vorstudie VKKB bietet eine fundierte Grundlage, um die Planung fortzuführen. So wird das BAV im Jahr 2025 Vorprojekte und Studien für verschiedene Massnahmen des Ertüchtigungspakets bei SBB und BEV/DB in Auftrag geben. Realisierungs- und Kreditbeschlüsse des eidgenössischen Parlaments liegen noch nicht vor. Über erste Projekte für den weiteren Ausbau des Bahnknotens Basel wird dieses voraussichtlich 2027 im Rahmen der nächsten Botschaft zum Bahnausbau entscheiden.

Seit 2017 wird der komplexe Ausbau des Bahnknotens Basel im Gremium «Bahnknoten Basel» organisiert. Federführend ist seit 2020 das Bundesamt für Verkehr (BAV). Beteiligt sind die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) mit der Deutschen Bahn (DB), die Schweizerischen Rheinhäfen, SBB Infrastruktur und SBB Immobilien. Im Rahmen der Bahnknotenorganisation hat die SBB im Auftrag des BAV den sogenannten Fünfpunkteplan erarbeitet, in enger Abstimmung mit den Bahnknoten-Partnern.

Der Fünfpunkteplan legt fest, welches Bahnangebot im Bahnknoten Basel langfristig – also in den Jahrzehnten nach dem Ausbauschritt 2035 – nötig ist. Und er leitet davon ab, welche Infrastrukturen es im Bahnknoten braucht, um dieses Angebot fahren zu können. Beim Angebot wird von einer Verdoppelung der Nachfrage im Personen- und Güterverkehr ausgegangen, auf Basis der Zahlen von 2016. Der Fünfpunkteplan berücksichtigt somit die Angebotsbedürfnisse von Personen- und Güterverkehr und bezieht auch die Weiterentwicklung des städtischen Nahverkehrs und die Stadtentwicklung mit ein. Fünfpunkteplan heisst der Grundlagenbericht, weil die Partner mit dieser die Bahnentwicklung entlang von folgenden fünf Punkten koordinierten:

1. Wie soll die langfristige Angebotsentwicklung in Basel aussehen? 
2. Welche Perronerschliessungen sind im Bahnhof Basel SBB mittel- und langfristig nötig?
3. Wie wird eine unterirdische Verbindung, das Herzstück, angelegt? 
4. Wie wird das Herzstück an die Bahnhöfe Basel SBB, Basel Badischer Bahnhof und Basel St. Johann angeschlossen? 
5. Welches sind die baulichen und technischen Rahmenbedingungen zur Realisierungsabfolge der verschiedenen Infrastrukturpakete?

Über die Ergebnisse informierte das BAV als Auftraggeberin in Abstimmung mit den Bahnknoten-Partnern. Dies waren die Ergebnisse in Kürze:

Punkt 1: Langfristige Angebotsentwicklung.

• Termin: November 2018
• Ergebnis: Punkt 1 ergab das «Zielbild Basel 2040». Gemäss diesem soll in Basel ein Herzstück das langfristige Ziel der Bahnentwicklung sein, das den Bahnhof Basel SBB über ein Y-förmiges Tunnelsystem mit den Bahnhöfen Basel Badischer Bahnhof und Basel St. Johann verbindet.

Punkt 2: Perronerschliessung Basel SBB.

• Termin: Abschluss Untersuchungen 2019
• Ergebnis: Der Bahnhof Basel SBB muss langfristig mit mehreren zusätzlichen Querungen erschlossen werden. In erster Priorität soll eine Erschliessung westlich der bestehenden Passerelle erstellt werden. Diese Querung – der Perronzugang Margarethen – ist nun Teil des Ausbauschritts 2035. Die Gelder für Planung und Bau sind genehmigt.

Punkte 3 und 4: Ausgestaltung und Einbindung Herzstück.

• Termin: Juni 2021
• Ergebnis: Das Herzstück muss mit einem Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB eingebunden werden. Grund sind die zusätzlichen Perrons, die für die zusätzlichen Angebotsausbauten nötig sind. Ein ebenerdiger Ausbau ist aus Platzgründen städtebaulich kaum realistisch.

Punkt 5: Realisierungsabfolge.

• Termin: Mai 2022
• Ergebnis: Um das Herzstück Schritt für Schritt realisieren zu können, muss man als Erstes ein umfassendes Ertüchtigungspaket für den Bahnknoten Basel SBB umsetzen. Die danach folgenden Angebots- und Infrastrukturpakete kann man in variabler Reihenfolge und Kombinationen umsetzen.

Von Anfang 2022 bis Ende 2024 vertieften die Planungspartner die Varianten und Erkenntnisse des Fünfpunkteplans mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB).

Weitere Informationen:

Medienmitteilung BAV zu Zielbild Basel 2040 vom 13. November 2018
Link öffnet in neuem Fenster.Medienmitteilungen BAV zu Stossrichtungsentscheid (25. Juni 2021) und Schlussbericht Fünfpunkteplan (25. Mai 2022)Link öffnet in neuem Fenster.

Mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) vertieften und konkretisierten die SBB und das Bundeseisenbahnvermögen mit der Deutschen Bahn AG (BEV/DB) die Erkenntnisse des Fünfpunkteplans. Die Studienarbeiten wurden von Anfang 2022 bis Ende 2024 im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr (BAV) ausgeführt, unter engem Einbezug der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft.

Die Teilprojekte.

Untersucht wurden alle Elemente des langfristigen Ausbaus im Bahnknoten Basel. Der Auftrag des BAV unterteilte die Vorstudie in fünf Teilprojekte:

• Teilprojekt 1 beinhaltete den Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB, inklusive dessen oberirdische Anbindung im Bereich Wolf und dessen unterirdischen Anschluss ans Herzstück. Ergänzend beinhaltet das Teilprojekt 1 Wendegleise bei der Schützenmatte und einen Vollausbau der Verzweigung Gellert für den Güter- und Personenverkehr. 
• Teilprojekt 2 beinhaltete das Herzstück, also die unterirdische Verbindung zwischen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof, inklusive der Haltestellen Basel Mitte und der Y-Abzweigung Richtung Basel St. Johann sowie der drei Linienführungsvarianten ab der Haltestelle Basel Mitte – der Varianten kurz, mittel und lang – die letzten beiden mit der Haltestelle Basel Klybeck.
• Teilprojekt 3 beinhaltete die beiden Varianten der Anbindung des Herzstücks an den Basel Badischer Bahnhof. Dieses Teilprojekt unterteilte sich wie folgt: 
  • Teilprojekt 3.1.: Dieses Teilprojekt umfasste die unterirdische Anbindung des Herzstücks an den Basel Badischen Bahnhof in Form eines Tiefbahnhofs. Dieses Teilprojekt untersuchte die SBB zusammen mit dem Herzstück, beziehungsweise dem Teilprojekt 2. So konnten die Tiefbahnhöfe und Herzstück-Tunnelstrecken aus einer Hand geprüft werden. Das entsprach dem Auftrag des BAVs und war betrieblich und technisch sinnvoll.
  • Teilprojekt 3.2.: Dieses Teilprojekt umfasste die oberirdische Anbindung des Herzstücks an den Basel Badischen Bahnhof. Diese Planerleistungen erbrachte nicht die SBB, sondern die DB InfraGO AG (ehemals DB Netz AG) für das Bundeseisenbahnvermögen (BEV). Das BEV ist die Infrastruktureignerin am Basel Badischer Bahnhof. 
• Teilprojekt 4 beinhaltete die Einbindung des Herzstücks an den Bahnhof Basel St. Johann sowie die Zu- und Ausfahrtstrecke Richtung Frankreich.
  • Teilprojekt 4.1 beinhaltete den Bahnhof St. Johann, respektive seine Anbindung an die Y-Abzweigung des Herzstücks.
  • Teilprojekt 4.2 Teilprojekt 4.2 beinhaltet die Anpassungen auf dem Streckenabschnitt Bahnhof St. Johann–Bahnhof St. Louis. SNCF Réseau wird diesen Studienauftrag zu einem späteren Zeitpunkt ausführen.
• Teilprojekt 5 beinhaltete die Erneuerung und Anpassung der Margarethenbrücke, beziehungsweise deren Ausbau inklusive Perronzugänge.

Die Ergebnisse von VKKB.

Die Vorstudie VKKB bestätigte, dass das unterirdische «Herzstück» der richtige Weg ist, um das langfristig notwendige Bahnangebot im Güter- und Personenverkehr zu ermöglichen, sowohl regional, national, wie international. Zudem wies sie die technische Machbarkeit nach. Weiter definierten die Planungspartner mit VKKB unter anderem die Linienführung des Herzstücks und beschlossen, dieses im Basel Badischer Bahnhof ebenfalls mit einem Tiefbahnhof einzubinden. Zudem konkretisierten sie die Lage des Tiefbahnhofs Basel SBB und dessen Anbindung ans Streckennetz. Weiter legten die Planungspartner den Umfang des Ertüchtigungspakets für den Bahnknoten Basel fest.

Mit VKKB wurden zudem auch die Kosten und Realisierungsdauer der Projekte konkretisiert. So wird der Vollausbau des Bahnknotens Basel in den nächsten Jahrzehnten gemäss VKKB total rund 14 Milliarden Franken kosten, fünf Milliarden mehr als im Fünfpunkteplan veranschlagt. Hauptgrund für die Kostensteigerung ist eine aktualisierte Methodik bei der Berechnung der Endkosten, welche das BAV bei allen Vorstudien schweizweit anwendet. Diese beinhaltet wesentlich erhöhte Risikozuschläge. Weitere Faktoren sind detailliertere Erkenntnisse, die steigende Bahnbau-Teuerung und voll eingerechnete Drittprojekte, bei denen die genauen Beiträge Dritter noch zu verhandeln sind.

Die Kosten von VKKB.

Die Kosten für die gesamte Vorstudie (inklusive Teilprojekte BEV/DB) beliefen sich auf einen niedrigen, zweistelligen Millionenbetrag. Sie sind Teil der 100 Mio. Franken, welche das Parlament im Ausbauschritt 2035 für die Planung und Projektierung des Herzstücks gesprochen hat.

Die Planungsphase von VKKB.

Die VKKB ist eine Vorstudie. Vorstudien sind eine sehr frühe Phase der Planung von Bahnprojekten. Im Zentrum steht die optimale Abstimmung zwischen Angebot (Fahrplan), Rollmaterial (Zügen) und Infrastruktur (Tunnel, Gleise usw.). Es werden mögliche Lösungsvarianten aufgezeigt, deren Machbarkeit, Kosten und Nutzen geprüft, um so die geeigneten Lösungen für die weiteren Schritte zu finden. Die Kostengenauigkeit in dieser Phase beträgt plus/minus 30 Prozent.

Die weiteren Schritte nach VKKB.

Die Vorstudie VKKB bietet eine fundierte Grundlage, um die Planung fortzuführen. So wird das BAV im Jahr 2025 Vorprojekte und weiterführende Studien für verschiedene Massnahmen des Ertüchtigungspakets bei SBB und BEV/DB in Auftrag geben. Realisierungs- und Kreditbeschlüsse des eidgenössischen Parlaments liegen noch nicht vor. Über erste Projekte für den weiteren Ausbau des Bahnknotens Basel wird dieses voraussichtlich 2027 im Rahmen der nächsten Botschaft zum Bahnausbau entscheiden.

Weitere Informationen zu den Zwischenergebnissen der Vorstudie VKKB finden Sie in der Medienmitteilung hier des BAV vom 2. Mai 2024
Weitere Informationen zu den Ergebnissen der Vorstudie VKKB finden Sie im Schlussbericht vom 21. Februar 2025 und im Faktenblatt des BAVs vom 23. April 2025 auf der Webseite des BAV hierLink öffnet in neuem Fenster.

Um im Dreiländereck das langfristig nötige Bahnangebot im Güter- und Personenverkehr fahren zu können, braucht es in Basel das Herzstück. Das ist die Erkenntnis aus der umfassenden Studie Fünfpunkteplan, welche die Kantone und Bahnen im Auftrag des Bundes von 2017 bis 2022 gemeinsam erarbeitet haben. Mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) vertieften und konkretisierten die Planungspartner von 2022 bis 2024 diese Erkenntnisse.

Eine neue unterirdische Durchmesserlinie für Basel.

Das Herzstück umfasst eine neue unterirdische S-Bahn-Verbindung zwischen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit einer neuen Haltestelle «Basel Mitte» und einer Abzweigung Richtung Basel St. Johann und Frankreich. Es soll in den Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit je einem Tiefbahnhof eingebunden werden. Das Herzstück soll von S-Bahn- und Regionalexpress-Zügen genutzt werden.

Der Tiefbahnhof Basel SBB ist das Tor zum künftigen Herzstück. Er verfügt über zwei Perrons und vier Gleise. Die Perrons sind über ein neues, umfangreiches Untergeschoss – im Fachjargon «Verteilebene» genannt – mit Treppen und Rolltreppen sowie mit Liften zugänglich. Weitere Informationen und eine Grafik zum Tiefbahnhof Basel SBB finden Sie auf dieser Webseite unter «Tiefbahnhof Basel SBB».

Die neue Haltestelle «Basel Mitte» ist ein Tiefbahnhof. Dieser befindet sich unter der Altstadt, in der Nähe des Markplatzes. Der Tiefbahnhof besteht aus zwei Kavernen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron. Die Perrons sind via einem Untergeschoss mit Treppen, Rolltreppen und Liften zugänglich.

Der neue Tiefbahnhof unter dem Basel Badischer Bahnhof verfügt über zwei Gleise und einen Mittelperron. Auch dieser ist über ein Untergeschoss mit Treppen und Rolltreppen sowie mit Liften erschlossen.

Das Herzstück soll von S-Bahn- und Regionalexpress-Zügen genutzt werden. Das ermöglicht neue Angebote und grenzüberschreitende Durchbindungen. Gleichzeitig spielt das Herzstück auf den oberirdischen Strecken Kapazität frei für neue Angebote im Fern- und Güterverkehr.

Ertüchtigung des Bahnknotens als erste Etappe.

Das Herzstück ist das langfristige Ausbauziel für den Bahnknoten Basel. Es kann – aus baulichen, bahnbetrieblichen und finanziellen Gründen – nur über mehrere Jahrzehnte und Schritt für Schritt erreicht werden.

Erster zwingender Schritt in Richtung eines voll ausgebauten Bahnknotens mit Herzstück ist ein umfassendes Ertüchtigungspaket im Umfeld des Bahnhofs Basel SBB. Mit diesem werden die Gleisanlagen optimiert, zusätzliche Kapazitäten für den Betrieb während und nach späteren Bauphasen geschaffen und die Kapazitäten in den dortigen Abstell- und Serviceanlagen sichergestellt. So gewährleistet das Ertüchtigungspaket, dass sowohl das mittelfristige als auch das langfristige Bahnangebot gefahren werden kann. Weitere Informationen und eine Grafik zum Tiefbahnhof Basel SBB finden Sie auf dieser Webseite unter «Ertüchtigungspaket».

Weiterer Angebotsausbau variabel möglich.

Die nach dem Ertüchtigungspaket folgenden Infrastrukturpakete kann man in variabler Reihenfolge und Kombinationen umsetzen. Diese beinhalten folgendes Angebot zusammen mit zusätzlichen Ausbauten auf den Zulaufstrecken:

• Herzstück Westast: Der Herzstück Westast, inkl. Tiefbahnhof Basel SBB, ermöglicht zusätzliche Durchbindungen im Regionalverkehr Schweiz–Frankreich sowie eine neue Haltestelle Basel Mitte.
• Herzstück Ostast: Der Herzstück Ostast, inkl. Tiefbahnhof Basel SBB und Tiefbahnhof Basel Badischer Bahnhof, ermöglicht Durchbindungen im Regionalverkehr Wiesental/Hochrhein–Schweiz sowie eine neue Haltestelle Basel Mitte. Zudem sind neue und zusätzliche Service- und Abstellanlagen im Basel Badischer Bahnhof nötig. Je nach Wahl der Linienführung ist zudem eine Haltestelle Basel Klybeck möglich.
• Fricktal: Ausbaumassnahmen im Fricktal ermöglichen den S-Bahn-Viertelstundentakt Fricktal und bringen Nutzen für den Güterverkehr.
• Wisenberg: Das Ausbau-Paket Wisenberg (Tunnel-Neubaustrecke zur Juraquerung) ermöglicht auf der Nord-Süd-Achse (Ergolztal) Taktverdichtungen vorab für den Fernverkehr, aber auch im Güter- und Regionalverkehr.

Im Rahmen dieser variablen Reihenfolge gelangt man Schritt für Schritt zu einem voll ausgebauten Bahnknoten mit Herzstück.

Investitionen von 14 Milliarden Franken über mehrere Jahrzehnte.

Die Kosten für den Vollausbau des Bahnknotens Basel – inklusive Herzstück – werden sich voraussichtlich auf rund 14 Milliarden Franken belaufen, dies über mehrere Jahrzehnte und Ausbauschritte verteilt. Grund für den grossen Investitionsbedarf ist, dass die zusätzlichen Gleise und Perrons zu grossen Teilen unterirdisch realisiert werden müssen. Nur so kann der Bahnausbau städtebaulich verträglich und somit auch bewilligungsfähig umgesetzt werden. Oberirdisch muss zudem vieles optimiert werden.

Die Kosten für die nötigen Ausbauten auf den Zulaufstrecken kommen zusätzlich dazu. Auf Schweizer Seite sind das unter anderem Grossprojekte wie der Wisenbergtunnel Richtung Olten oder der Dreispurausbau Pratteln–Rheinfelden Richtung Fricktal. Bei entsprechenden Realisierungsbeschlüssen des Bundes würden die Kosten über den Bahninfrastruktur (BIF) finanziert.

Weitere Informationen:

Erster zwingender Schritt in Richtung eines voll ausgebauten Bahnknotens mit Herzstück ist ein umfassendes Ertüchtigungspaket im Umfeld des Bahnhofs Basel SBB. Mit diesem werden in einem ersten Schritt die Gleisanlagen und die Abstell- und Serviceanlagen optimiert. Das Ertüchtigungspaket stellt sicher, dass sowohl das mittelfristige als auch das langfristige Bahnangebot gefahren werden kann, auch während der Bauphasen für die beiden Tiefbahnhöfe und das Herzstück.

Das Ertüchtigungspaket umfasst unter anderem zwei Wendegleise bei der Schützenmatte und ein drittes Gleis über den Birsig. Zudem sind umfangreiche Ausbauten der Gleis- und Weichenanlagen im West- und Ostkopf des Bahnhofs Basel SBB und eine Verkürzung der Zugfolgezeit über den Rhein geplant. Neue Abstell- und Serviceanlagen sind ebenfalls nötig. Denn einerseits wird die Kapazität der bestehenden Anlagen baubedingt eingeschränkt sein. Andererseits braucht es Platz für die zusätzlichen Züge, welche die neuen Bahnangebote fahren. Die Standortsuche in und um Basel, inklusive des grenznahen Auslands, läuft.

Die Kosten für das Ertüchtigungspaket im Raum Basel SBB belaufen sich gemäss den Prognosen der Vorstudie VKKB auf rund 1,72 Milliarden Franken. Diese sind Teil der 14 Milliarden Franken, auf die sich der Vollausbau des Bahnknotens Basel – inklusive Herzstück – über mehrere Jahrzehnte verteilt belaufen wird.

Teil des Ertüchtigungspakets sind die folgenden Projekte, deren weitere Planung und Umsetzung für einen stabilen Bahnbetrieb prioritär angegangen werden müssen:

Zwei Wendegleise Schützenmatte und drittes Gleis über Birsig:

• Verbreiterung beziehungsweise Aufweitung des bestehenden Bahneinschnitts Schützenmatte
• Erstellung des Kaltbrunnentunnels für ein Streckengleis. Das zweite Streckengleis kommt zwischen die zwei Wendegleise zu liegen
• Realisierung von zwei neuen Wendegleisen
• Anbindung der zwei Wendegleise mit einem dritten Gleis über den Birsig
• Dammverbreiterung im Bereich Zoo für das dritte Gleis und damit Anpassungen beziehungsweise Erweiterung und Erneuerung der bestehenden Unterführungen und Durchlässen (Erweiterung Personenunterführung Zoo, Erneuerung Durchlass Rümelinbach) 
• Neubau einer dritten Birsigbrücke für das dritte Gleis 
• Ersatzneubau Brücke Oberwilerstrasse und Brücke Marschalkenstrasse infolge Trasseeverbreiterung 
• Folgemassnahmen im städtischen Raum inklusive Schaffung von Ersatzparkplätzen. 
• Lärmschutzmassnahmen

Ausbau Westkopf:

• Neubau Margarethenbrücke
• Neubau Stützmauer Höhenweg 
• Umbau und Ausbau der Gleis- und Perronanlagen Basel SBB mit Verlängerung der Perrons der Gleise 9 bis 19 Richtung Westen inklusive deren Dächer inklusive Photovoltaik und Erneuerung der Perronausrüstung
• Gleichzeitiger Umbau der Gleis- und Weichenlagen im Westkopf bis Brücken Birsig und Strassenüberführung Erdbeergraben
• Lokale Anpassungen am Perronzugang Margarethen (Projekt aus Ausbauschritt 2035) und an der provisorischen Passerelle (Projekt aus Ausbauschritt 2025)

Ausbau Ostkopf:

• Umbau und Ausbau des Gleis- und Weichenfeldes des Ostkopfes zwischen Post-Passerelle und Münchensteinerbrücke, um die Einfahrten zu den Perrons zu entflechten und mehr Parallelitäten zu ermöglichen
• Einkürzung der bestehenden östlichen Perronenden Gleis 5 bis 12 in Koordination mit dem Immobilien-Drittprojekt Nauentor 
• Kleinere Anpassung am Perronhallendach des Bahnhofs Basel SBB
• Neubau Stützmauer Hochstrasse 31 bis 39 um eine Trasseeaufweitung in diesem Bereich zu ermöglichen
• Erschütterungs- und Lärmschutz

Optimierung Abstell- und Serviceanlagen Wolf:

• Umbau und Ausbau der bestehenden Abstellanlagen Wolf (inkl. Güterbahnhof Wolf) für den Personen- und Güterverkehr inklusive Elektrifizierung, Wasserzapfstellen, Zugvorheizanlagen und Signalisierung
• Elektrifizierung der Gleisgruppe H («H-Gruppe») 
• Umbau und Anpassung der bestehenden Weichenverbindungen, um die Produktionsfahrten zwischen den einzelnen Anlagen im Wolf und die Wendefahrten in den Ostkopf zu reduzieren 
• Ersatz und Erneuerung eines der Stellwerke infolge der zusätzlichen, stellwerktechnischen Elemente (z.B. Weichen und Hauptsignale)
• Realisierung von zwei Entsorgungs- und Reinigungsplattformen inklusive Zufahrt, als Ersatz der bestehenden Entsorgungsanlage
• Erstellung von Lager- und Aufenthaltsräumen, Parkplätzen sowie deren Erschliessung
• Rückbau von nicht mehr benötigten Stellwerkgebäuden

Zweite Ausfahrt Deutschland:

• Umbau und Ausbau der bestehenden Gleisanlage und Neubau eines Tunnels, um eine zusätzliche Ausfahrtsachse nach Deutschland bereitzustellen
• Neubau Singertunnel Nord II inklusive Rampe und Ersatzneubau für Stützmauer Nord
• Vereinigung des Singertunnels Nord II mit bestehenden Singertunnels
• Anpassung Brücke Bahnüberführung Gellert
• Ersatzneubau Stützmauer St. Alban-Ring
• Ersatzneubau Stützmauer Sissacherstrasse 
• Erschütterungs- und Lärmschutz

Einführung S-Bahn über Wolf in beide Richtungen:

• Umbau und Ausbau der bestehenden Gleisanlagen, um die Einfahrt der S-Bahn über den Güterbahnhof Wolf in beide Richtungen zu ermöglichen, aber gleichzeitig die Kapazität für den Güterverkehr nicht einzuschränken. 

Der Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB ist das Tor zum künftigen Herzstück. Dieses und der Tiefbahnhof sollen von S-Bahn- und Regionalexpress-Zügen genutzt werden. Das ermöglicht neue Angebote und grenzüberschreitende Durchbindungen. Gleichzeitig spielen Herzstück und Tiefbahnhof auf den oberirdischen Strecken Kapazität frei für neue Angebote im nationalen und internationalen Fern- und Güterverkehr.

Der Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB verfügt über zwei Perrons und vier Gleise. Die Perrons sind über ein neues, umfangreiches Untergeschoss – im Fachjargon «Verteilebene» genannt – mit Treppen und Rolltreppen sowie mit Liften zugänglich. Für den Zugang zum Untergeschoss und dem Tiefbahnhof werden zudem neue Personenunterführungen erstellt. Die Personenunterführung West verbindet den Markthallenplatz auf der Nordseite mit dem Meret-Oppenheim-Platz im Süden. Ebenso wird die Personenunterführung Ost gebaut, die den Haupteingang des Bahnhofsgebäudes mit dem südlichen Zugang des Bahnhofs verbindet. Für die Anbindung des Tiefbahnhofs müssen auch die oberirdischen Gleisanlagen in der Bahnhofszufahrt umfassend um- und ausgebaut werden.

Die Kosten für den Tiefbahnhof Basel SBB belaufen sich gemäss den Prognosen der Vorstudie VKKB auf rund 2,77 Milliarden Franken. Diese sind Teil der 14 Milliarden Franken, auf die sich der Vollausbau des Bahnknotens Basel – inklusive Herzstück – über mehrere Jahrzehnte verteilt belaufen wird.

Die Idee, einzelne Fernverkehrszüge von und nach Deutschland ohne Halt in Basel SBB fahren zu lassen, ist auf lange Sicht eine gemeinsame Option für SBB und DB. Die Idee wurde unter anderem im Rahmen des «Zielbild Basel 2040» – dem ersten Punkt des Fünfpunkteplans – unter den Bahnknotenpartner diskutiert und geprüft. Für welchen Horizont solche Verbindungen eingeführt werden sollen, ist aber noch offen. Sie wären für all jene Fahrgäste interessant, die eine schnellere, direktere Verbindung wünschen und über Basel hinaus in die Schweiz reisen möchten.

Diese Überlegungen sind vor dem Hintergrund des geplanten Angebotsausbaus auf der Rheintalbahn zu sehen. Mit diesem werden zusätzliche Züge Basel erreichen. Manche dieser zusätzlichen Züge könnten gegebenenfalls nur in Basel Badischer Bahnhof halten. Das Taktangebot im Bahnhof Basel SBB und dessen Integration in den innerschweizerischen Verkehr sind von diesen Überlegungen jedoch grundsätzlich nicht tangiert.

Fernverkehrszüge ohne Halt in Basel SBB wären mit oder ohne Herzstück möglich. Sobald das Herzstück in Betrieb geht, haben die Fernverkehrsreisenden ab Basel Badischer Bahnhof jedoch bessere S-Bahn-Anschlüsse.