Die Durchmesserlinie Basel ist ein Vorschlag der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft. Die Linie soll die Bahnhöfe Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit einem Tunnel verbinden. S-Bahn- und Regionalzüge sollen ihn nutzen. Die beiden Kantone haben im Dezember 2025 beim Bundesamt für Verkehr (BAV) beantragt, eine Ergänzungsstudie dazu in Auftrag zu geben. 

Ab Januar 2026 klärten die Bahnknotenpartner – konkret das federführende BAV, die beiden Kantone, die SBB und das deutsche Bundeseisenbahnvermögen (BEV) als Betreiberin der Basler Bahninfrastruktur nördlich des Rheins – die Eckdaten der zusätzlichen Studien. Dabei brachten die beiden Basel im März 2026 einen neuen Vorschlag für eine Durchmesserlinie ab der Elsässerbahn ein. Im Juni 2026 waren die wichtigsten Eckdaten für die weitere Planung dieses Vorschlags geklärt. Auf dieser Basis gab das BAV im September 2026 der SBB und dem BEV folgende Studien in Auftrag:

1. Ergänzungsstudie für eine Durchmesserlinie ab der Elsässerbahn. 

• Inhalt: Es wird eine Durchmesserlinie ab der Elsässerbahn untersucht, also eine Durchmesserlinie ohne Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB. Sie soll im Westen des Bahnhofs Basel SBB oberirdisch beginnen, in die Elsässerbahn Richtung Basel St. Johann führen und an einem noch zu definierenden Ort entlang der Strecke in einen neuen Tunnel zum Basel Badischer Bahnhof eintauchen. In diesem wird sie voraussichtlich mit einem neuen Tiefbahnhof eingebunden. Die Tunnelstrecke soll so konzipiert sein, dass optional zwei unterirdische Haltestellen beidseits des Rheins gebaut werden können. Die Studie soll einerseits aufzeigen, welche Angebotsverbesserungen mit einer solchen Durchmesserlinie möglich sind. Andererseits soll die beste Variante für ein solches Bauwerk definiert werden. Bei den Angebotsverbesserungen muss zudem geprüft werden, welche Ausbauten auf den Zulaufstrecken nötig sind, um das Potenzial des neuen Bauwerks voll auszuschöpfen. 
• Ziel: belastbare Grundlagen für eine Kosten/Nutzen-Beurteilung im Hinblick auf die Botschaft 2031
• Auftragnehmerin: SBB (oberirdische Bauten Elsässerbahn, Tunnel, optionale Haltestellen) mit BEV (Basel Badischer Bahnhof) 
• Dauer: September 2026 bis Frühling 2030

2. Vorarbeiten zum Vorprojekt Tiefbahnhof Basel Badischer Bahnhof. 

• Inhalt: Aufbauend auf den Erkenntnissen der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) wird zunächst erneut geprüft, ob und wenn ja, ab wann der Tiefbahnhof Basel Badischer Bahnhof in diesem zeitlich früheren Betrachtungszeitraum notwendig ist. Grund ist, dass der Tiefbahnhof im Rahmen der früheren Planungen erst nach dem Tiefbahnhof Basel SBB und somit deutlich später hätte gebaut werden sollen. Sollten die Prüfungen ergeben, dass der Bau des Tiefbahnhofs im Basel Badischer Bahnhofs notwendig ist, wird die Variante im Rahmen einer Vorstudie weiter vertieft. 
• Ziel: Vervollständigung der Grundlagen aus der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) zum Auslösen der nachfolgenden Projektierungsphase «Vorprojekt»
• Auftragnehmerin: BEV (oberirdisch) mit SBB (unterirdisch)
• Dauer: September 2026 bis Anfang 2029

Solange keine Studienergebnisse vorliegen, kann die SBB keine verlässlichen Angaben zu Ausgestaltung, Angebot, Kosten oder Bauzeit der Durchmesserlinie Basel machen. Ansprechpartner für weiterführende Fragen zur Ergänzungsstudie ist das BAV als Auftraggeber.

ETH-Gutachten 2025: Herzstück erst nach 2045 realisierbar.

Der Hintergrund für den Wechsel vom Herzstück zur Durchmesserlinie ist, dass der Bund die anstehenden Ausbauprojekte schweizweit im Kontext des Programms «Verkehr '45» überprüfte und priorisierte. Auf dieser Grundlage legte der Bundesrat unter anderem die nächsten Ausbauschritte der Bahn fest und entschied somit, welche Infrastrukturprojekte bis 2045 Priorität haben. 

Im Januar 2025 gab der Bundesrat deshalb bei der ETH Zürich ein Gutachten zur Weiterentwicklung der gesamtschweizerischen Verkehrsinfrastrukturen von Bahn, Strasse und Agglomerationsverkehr in Auftrag. Die Ergebnisse gab der Bundesrat im Oktober 2025 bekannt. Bezüglich Basel kam die ETH unter anderem zum Schluss, dass das Herzstück technisch erst nach 2045 realisiert werden könne und es auch inhaltlich in der Periode von 2025 bis 2045 nicht prioritär sei. Die ETH empfahl deshalb im Gutachten, das Herzstück zu depriorisieren.

Kantone beantragen Ergänzungsstudie für Durchmesserlinie.

Angesichts dieses Befunds beantragten die beiden Basel im Dezember 2025 beim Bundesamt für Verkehr (BAV), der SBB und dem deutschen Bundeseisenbahnvermögen (BEV) eine Ergänzungsstudie für eine gegenüber dem bisherigen Herzstück reduzierte Durchmesserlinie Basel in Auftrag zu geben. Die ersten Vorschläge der Kantone für die Durchmesserlinie beinhalteten einen reduzierten Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB und einen kompletten Verzicht auf Haltestellen zwischen den Bahnhöfen. Im März 2026 brachten die Kantone den Vorschlag einer Durchmesserline ab der Elsässerbahn ein, inklusive optionaler Haltestellen.

Ende Januar 2026 informierte der Bundesrat, dass er dem Parlament im Jahr 2031 eine erste Etappe der Durchmesserlinie mit dem Bahnausbauschritt «Botschaft 2031» vorlegen will. Für diese erste Etappe sieht der Bundesrat rund 1,6 Milliarden Franken vor. Im Juni 2026 bestätigte der Bundesrat diesen Entscheid mit der Eröffnung des Vernehmlassungsverfahrens zum Programm «Verkehr '45». In der Medienmitteilung schreibt der Bundesrat: «Das ursprünglich geplante Herzstück Basel ist weder innert nützlicher Frist noch zu angemessenen Kosten umsetzbar. Gemeinsam mit den beiden Basel wird eine alternative Lösung für den Bahnhof Basel SBB erarbeitet.»

Weitere Informationen zum Vorschlag der beiden Basel für eine Durchmesserlinie Basel finden Sie auf der Webseite der Kantone hier.Link öffnet in neuem Fenster.
Weitere Informationen zum Programm «Verkehr '45» des Bundes und zur Integration einer ersten Etappe der Durchmesserlinie in die «Botschaft 2031» finden Sie auf der Webseite des Bundes hier.Link öffnet in neuem Fenster.

Eine nachhaltige Planung des langfristigen Bahnausbaus basiert auf einer ganzheitlichen Betrachtung des Personen- und Güterverkehrs und seines Umfelds. Deshalb muss sie von der Nachfrage und dem Angebot ausgehen. Denn das Angebot bestimmt die Infrastruktur. 

In diesem Sinne erarbeiteten das Bundesamt für Verkehr (BAV), die beiden Basel, die SBB und das deutsche Bundeseisenbahnvermögen (BEV/DB), als Betreiberin der Basler Bahninfrastruktur nördlich des Rheins, von 2017 bis 2022 gemeinsam die strategische Grundlage, den sogenannten «Fünfpunkteplan». Mit dem umfassenden Grundlagenbericht legten sie fest, welches Angebot im Regional-, Fern- und Güterverkehr langfristig erforderlich ist. Dabei berücksichtigten sie auch die Stadtentwicklung und die Weiterentwicklung des städtischen ÖV (Tram und Bus). Vom Angebot abgeleitet, untersuchten die Partner, welche Bahninfrastrukturen es in Basel braucht, um dieses Angebot fahren zu können. 

Mit etappiertem Ausbau des Bahnknotens Schritt für Schritt mehr Bahn.

Das Ergebnis des Fünfpunkteplans war: Für das langfristig nötige Bahnangebot im Güter- und Personenverkehr braucht es in Basel einen Ausbau des Bahnknotens inklusive einer neuen Tunnelverbindung. Diese nannten die Partner, angelehnt an frühere Planungen, «Herzstück». Das Herzstück gemäss Fünfpunkteplan umfasste eine neue unterirdische S-Bahn-Verbindung zwischen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit Tiefbahnhöfen und einer Abzweigung Richtung Basel St. Johann und Frankreich. Geplant war, dass S-Bahn- und Regionalexpress-Zügen die neue Tunnelverbindung nutzen. Das hätte attraktive Durchbindungen quer durch die Kernstadt ermöglicht, neue und dichtere Angebote sowie eine deutliche Stärkung der grenzüberschreitenden Bahnanbindung. Gleichzeitig hätte das Herzstück auf den oberirdischen Strecken Kapazität freigespielt für neue Angebote im Fern- und Güterverkehr. Um die neuen Angebote fahren zu können, wären auch auf den Zulaufstrecken Infrastrukturausbauten nötig gewesen.

Der geplante Vollausbau des Bahnknotens Basel inklusive Herzstück hätte über mehrere Jahrzehnte in Etappen erfolgen müssen – aus betrieblichen, baulichen und finanziellen Gründen. Das Ziel dabei war, dass jede Etappe in Kombination mit den Ausbauten auf den Zulaufstrecken mehr Angebot bringt und bereits bauliche Vorleistungen für die nächste Etappe enthält. Wie der Fünfpunkteplan zudem zeigte, wäre die erste Etappe auf dem Weg zum voll ausgebauten Bahnknoten ein umfassendes Ertüchtigungspaket im Umfeld des Bahnhofs Basel SBB gewesen. Die nach dem Ertüchtigungspaket folgenden Infrastrukturpakete hätte man in variabler Reihenfolge und Kombinationen umsetzen können.

Vorstudie VKKB: Linienführung, Tiefbahnhöfe und Ertüchtigungspaket festgelegt.

Von Anfang 2022 bis Ende 2024 vertieften die Planungspartner die Varianten und Erkenntnisse des Fünfpunkteplans mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB). Die Partner definierten unter anderem die Linienführung des Herzstücks und stellten fest, dass man dieses im Basel Badischer Bahnhof ebenfalls mit einem Tiefbahnhof einbinden muss. Denn eine oberirdische Einbindung erwies sich als nicht kostengünstiger und räumlich kaum machbar. Zudem konkretisierten sie die Lage des Tiefbahnhofs Basel SBB und dessen Anbindung ans Streckennetz. Weiter legten die Partner den Umfang des Ertüchtigungspakets für den Bahnknoten Basel fest.

Gemäss den Kostenschätzungen der Vorstudie VKKB hätte der damals geplante, etappenweise Vollausbau des Bahnknotens Basel inklusive Herzstück insgesamt rund 14 Milliarden Franken gekostet, verteilt über mehrere Jahrzehnte. Grund für den grossen Investitionsbedarf war, dass man die zusätzlichen Gleise und Perrons zu grossen Teilen hätte unterirdisch realisieren müssen. Nur so kann der Bahnausbau städtebaulich verträglich und somit auch bewilligungsfähig umgesetzt werden. Zudem hätte die bestehende, oberirdische Infrastruktur vielerorts umfassend angepasst und optimiert werden müssen.

Die Vorstudie VKKB bot diesbezüglich eine fundierte Grundlage für die weitere Planung. So gab das BAV im Jahr 2025 Vorprojekte und Studien für verschiedene Massnahmen des Ertüchtigungspakets bei der SBB und dem deutschen BEV in Auftrag. 

Vom Bahnknotenausbau mit Herzstück zur reinen Durchmesserlinie.

Im Oktober 2025 publizierte der Bundesrat das von der ETH Zürich erstellte Gutachten zur Weiterentwicklung der gesamtschweizerischen Verkehrsinfrastrukturen von Bahn, Strasse und Agglomerationsverkehr. Er hatte es zur Priorisierung der zahlreichen Ausbauprojekte in Auftrag gegeben. Bezüglich Basel kam die ETH unter anderem zum Schluss, dass das Herzstück technisch erst nach 2045 realisiert werden könne und es auch inhaltlich in der Periode von 2025 bis 2045 nicht prioritär sei. Die ETH empfahl deshalb im Gutachten, das Herzstück zu depriorisieren.

Angesichts dieses Befunds beantragten die beiden Basel im Dezember 2025 beim BAV, der SBB und dem BEV eine Ergänzungsstudie für eine Durchmesserlinie Basel in Auftrag zu geben. Der Vorschlag sah ein reduziertes Herzstück vor, das eine Tunnelverbindung zwischen den Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof ohne Zwischenhaltestellen umfasst. Ende Januar 2026 informierte der Bundesrat, dass er dem Parlament im Jahr 2031 eine erste Etappe der Durchmesserlinie mit dem Bahnausbauschritt «Botschaft 2031» vorlegen will. Für diese erste Etappe sieht der Bundesrat rund 1,6 Milliarden Franken vor. Im Juni 2026 bestätigte der Bundesrat diesen Entscheid mit der Eröffnung des Vernehmlassungsverfahrens zum Programm «Verkehr '45».

Ergänzungsstudie für Durchmesserlinie ab Elsässerbahn.

Das BAV hat deshalb im September 2026 bei der SBB und dem BEV unter anderem eine Ergänzungsstudie für die Durchmesserlinie in Auftrag gegeben. Wie von den beiden Basel im März 2026 neu eingebracht, wird konkret eine Durchmesserlinie ab der Elsässerbahn untersucht, also eine Durchmesserlinie ohne Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB. Haltestellen sollen optional mitgeplant werden. Ziel ist, die Ergänzungsstudie bis im Frühling 2030 abzuschliessen. Solange keine Studienergebnisse vorliegen, kann die SBB keine verlässlichen Angaben zu Ausgestaltung, Angebot, Kosten oder Bauzeit der Durchmesserlinie Basel machen.

Dank des Grundlagenberichts Fünfpunkteplan und der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) liegen für die Ergänzungsstudie jedoch bereits sehr gute fachliche Grundlagen vor, auf denen sich teilweise planerisch aufbauen lässt. 

Die Schlussberichte zum Fünfpunkteplan und zur Vorstudie VKKB finden Sie auf der Webseite des BAV hier.
Link öffnet in neuem Fenster.Weitere Informationen zur Integration einer ersten Etappe der Durchmesserlinie in die «Botschaft 2031» finden Sie auf der Webseite hier des Bundes.Link öffnet in neuem Fenster.

Seit 2017 wird der komplexe Ausbau des Bahnknotens Basel im Gremium «Bahnknoten Basel» organisiert. Federführend ist seit 2020 das Bundesamt für Verkehr (BAV). Beteiligt sind die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) mit der Deutschen Bahn (DB), die Schweizerischen Rheinhäfen, SBB Infrastruktur und SBB Immobilien. Im Rahmen der Bahnknotenorganisation erarbeitete die SBB im Auftrag des BAV von 2017 bis 2022 die strategische Grundlage, den sogenannten Fünfpunkteplan, in enger Abstimmung mit den Bahnknoten-Partnern.

Angebot bestimmt Infrastruktur.

Der Fünfpunkteplan legte fest, welches Bahnangebot im Bahnknoten Basel langfristig – also in den Jahrzehnten nach dem Ausbauschritt 2035 – nötig ist. Dabei ging er von einer Verdoppelung der Nachfrage im Personen- und Güterverkehr aus, auf Basis der Zahlen von 2016. Vom so definierten Angebot wurde abgeleitet, welche Infrastrukturen es im Bahnknoten braucht, um dieses fahren zu können. Der Fünfpunkteplan berücksichtigte somit die Angebotsbedürfnisse von Personen- und Güterverkehr sowohl regional, national, wie international. Zudem bezog er auch die Weiterentwicklung des städtischen Nahverkehrs und die Stadtentwicklung mit ein.

Die fünf Punkte des Fünfpunkteplans.

Fünfpunkteplan heisst der Grundlagenbericht, weil die Partner mit dieser die Bahnentwicklung entlang von folgenden fünf Punkten koordinierten:

1. Wie soll die langfristige Angebotsentwicklung in Basel aussehen? 
2. Welche Perronerschliessungen sind im Bahnhof Basel SBB mittel- und langfristig nötig?
3. Wie wird eine unterirdische Verbindung, das Herzstück, angelegt? 
4. Wie wird das Herzstück an die Bahnhöfe Basel SBB, Basel Badischer Bahnhof und Basel St. Johann angeschlossen? 
5. Welches sind die baulichen und technischen Rahmenbedingungen zur Realisierungsabfolge der verschiedenen Infrastrukturpakete?

Über die Ergebnisse informierte das BAV als Auftraggeberin in Abstimmung mit den Bahnknoten-Partnern. Dies waren die Ergebnisse in Kürze:

Punkt 1: Langfristige Angebotsentwicklung.

• Termin: November 2018
• Ergebnis: Punkt 1 ergab das «Zielbild Basel 2040». Gemäss diesem soll in Basel ein Herzstück das langfristige Ziel der Bahnentwicklung sein, das den Bahnhof Basel SBB über ein Y-förmiges Tunnelsystem mit den Bahnhöfen Basel Badischer Bahnhof und Basel St. Johann verbindet.

Punkt 2: Perronerschliessung Basel SBB.

• Termin: Abschluss Untersuchungen 2019
• Ergebnis: Der Bahnhof Basel SBB muss langfristig mit mehreren zusätzlichen Querungen erschlossen werden. In erster Priorität soll eine Erschliessung westlich der bestehenden Passerelle erstellt werden. Diese Querung – der Perronzugang Margarethen – ist nun Teil des Ausbauschritts 2035. Die Gelder für Planung und Bau sind genehmigt.

Punkte 3 und 4: Ausgestaltung und Einbindung Herzstück.

• Termin: Juni 2021
• Ergebnis: Das Herzstück muss mit einem Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB eingebunden werden. Grund sind die zusätzlichen Perrons, die für die zusätzlichen Angebotsausbauten nötig sind. Ein ebenerdiger Ausbau ist aus Platzgründen städtebaulich kaum realistisch.

Punkt 5: Realisierungsabfolge.

• Termin: Mai 2022
• Ergebnis: Um das Herzstück Schritt für Schritt realisieren zu können, muss man als Erstes ein umfassendes Ertüchtigungspaket für den Bahnknoten Basel SBB umsetzen. Die danach folgenden Angebots- und Infrastrukturpakete kann man in variabler Reihenfolge und Kombinationen umsetzen.

Alle Ausbauvarianten führen in den Untergrund.

Im Rahmen des Fünfpunkteplan wurden auch Varianten ohne Herzstück oder ohne Tiefbahnhöfe untersucht. Es zeigte sich jedoch, dass diese Stossrichtungen im dicht bebauten Basel massive städtebauliche Eingriffe zur Folge hätten. Solche Projekte wären folglich kaum bewilligungsfähig und letztlich auch nicht wesentlich kostengünstiger. Wenn das langfristig nötige Angebot im Personen- und Güterverkehr gefahren werden soll, führen darum früher oder später alle Varianten in den Untergrund. Von diesen Varianten hatte die damals gewählte Herzstück-Variante das langfristig beste Preis-Leistungsverhältnis.

Auf den Grundlagenbericht folgt die Vorstudie.

Von Anfang 2022 bis Ende 2024 vertieften die Planungspartner die Varianten und Erkenntnisse des Fünfpunkteplans mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB).

Weitere Informationen:

Medienmitteilung BAV zu Zielbild Basel 2040 vom 13. November 2018
Link öffnet in neuem Fenster.Medienmitteilungen BAV zu Stossrichtungsentscheid (25. Juni 2021) und Schlussbericht Fünfpunkteplan (25. Mai 2022)Link öffnet in neuem Fenster.

Mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) vertieften und konkretisierten die SBB und das Bundeseisenbahnvermögen mit der Deutschen Bahn AG (BEV/DB) die Erkenntnisse des Fünfpunkteplans. Die Studienarbeiten wurden von Anfang 2022 bis Ende 2024 im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr (BAV) ausgeführt, unter engem Einbezug der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft.

Die Teilprojekte.

Untersucht wurden alle Elemente des langfristigen Ausbaus im Bahnknoten Basel. Der Auftrag des BAV unterteilte die Vorstudie in fünf Teilprojekte:

• Teilprojekt 1 beinhaltete den Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB, inklusive dessen oberirdische Anbindung im Bereich Wolf und dessen unterirdischen Anschluss ans Herzstück. Ergänzend beinhaltet das Teilprojekt 1 Wendegleise bei der Schützenmatte und einen Vollausbau der Verzweigung Gellert für den Güter- und Personenverkehr. 
• Teilprojekt 2 beinhaltete das Herzstück, also die unterirdische Verbindung zwischen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof, inklusive der Haltestellen Basel Mitte und der Y-Abzweigung Richtung Basel St. Johann sowie der drei Linienführungsvarianten ab der Haltestelle Basel Mitte – der Varianten kurz, mittel und lang – die letzten beiden mit der Haltestelle Basel Klybeck.
• Teilprojekt 3 beinhaltete die beiden Varianten der Anbindung des Herzstücks an den Basel Badischer Bahnhof. Dieses Teilprojekt unterteilte sich wie folgt: 
  • Teilprojekt 3.1.: Dieses Teilprojekt umfasste die unterirdische Anbindung des Herzstücks an den Basel Badischen Bahnhof in Form eines Tiefbahnhofs. Dieses Teilprojekt untersuchte die SBB zusammen mit dem Herzstück, beziehungsweise dem Teilprojekt 2. So konnten die Tiefbahnhöfe und Herzstück-Tunnelstrecken aus einer Hand geprüft werden. Das entsprach dem Auftrag des BAVs und war betrieblich und technisch sinnvoll.
  • Teilprojekt 3.2.: Dieses Teilprojekt umfasste die oberirdische Anbindung des Herzstücks an den Basel Badischen Bahnhof. Diese Planerleistungen erbrachte nicht die SBB, sondern die DB InfraGO AG (ehemals DB Netz AG) für das Bundeseisenbahnvermögen (BEV). Das BEV ist die Infrastruktureignerin am Basel Badischer Bahnhof. 
• Teilprojekt 4 beinhaltete die Einbindung des Herzstücks an den Bahnhof Basel St. Johann sowie die Zu- und Ausfahrtstrecke Richtung Frankreich.
  • Teilprojekt 4.1 beinhaltete den Bahnhof St. Johann, respektive seine Anbindung an die Y-Abzweigung des Herzstücks.
  • Teilprojekt 4.2 Teilprojekt 4.2 beinhaltet die Anpassungen auf dem Streckenabschnitt Bahnhof St. Johann–Bahnhof St. Louis. SNCF Réseau wird diesen Studienauftrag zu einem späteren Zeitpunkt ausführen.
• Teilprojekt 5 beinhaltete die Erneuerung und Anpassung der Margarethenbrücke, beziehungsweise deren Ausbau inklusive Perronzugänge.

Die Ergebnisse von VKKB.

Die Vorstudie VKKB bestätigte, dass das unterirdische «Herzstück» der richtige Weg ist, um das langfristig notwendige Bahnangebot im Güter- und Personenverkehr zu ermöglichen, sowohl regional, national, wie international. Zudem wies sie die technische Machbarkeit nach. Weiter definierten die Planungspartner mit VKKB unter anderem die Linienführung des Herzstücks und beschlossen, dieses im Basel Badischer Bahnhof ebenfalls mit einem Tiefbahnhof einzubinden. Zudem konkretisierten sie die Lage des Tiefbahnhofs Basel SBB und dessen Anbindung ans Streckennetz. Weiter legten die Planungspartner den Umfang des Ertüchtigungspakets für den Bahnknoten Basel fest.

Mit VKKB wurden zudem auch die Kosten und Realisierungsdauer der Projekte konkretisiert. So wird der Vollausbau des Bahnknotens Basel in den nächsten Jahrzehnten gemäss VKKB total rund 14 Milliarden Franken kosten, fünf Milliarden mehr als im Fünfpunkteplan veranschlagt. Hauptgrund für die Kostensteigerung ist eine aktualisierte Methodik bei der Berechnung der Endkosten, welche das BAV bei allen Vorstudien schweizweit anwendet. Diese beinhaltet wesentlich erhöhte Risikozuschläge. Weitere Faktoren sind detailliertere Erkenntnisse, die steigende Bahnbau-Teuerung und voll eingerechnete Drittprojekte, bei denen die genauen Beiträge Dritter noch zu verhandeln sind.

Die Kosten von VKKB.

Die Kosten für die gesamte Vorstudie (inklusive Teilprojekte BEV/DB) beliefen sich auf einen niedrigen, zweistelligen Millionenbetrag. Sie sind Teil der 100 Mio. Franken, welche das Parlament im Ausbauschritt 2035 für die Planung und Projektierung des Herzstücks gesprochen hat.

Die Planungsphase von VKKB.

Die VKKB ist eine Vorstudie. Vorstudien sind eine sehr frühe Phase der Planung von Bahnprojekten. Im Zentrum steht die optimale Abstimmung zwischen Angebot (Fahrplan), Rollmaterial (Zügen) und Infrastruktur (Tunnel, Gleise usw.). Es werden mögliche Lösungsvarianten aufgezeigt, deren Machbarkeit, Kosten und Nutzen geprüft, um so die geeigneten Lösungen für die weiteren Schritte zu finden. Die Kostengenauigkeit in dieser Phase beträgt plus/minus 30 Prozent.

Die weiteren Schritte nach VKKB.

Die Vorstudie VKKB bietet eine fundierte Grundlage, um die Planung fortzuführen. So hat das BAV im Jahr 2025 Vorprojekte und weiterführende Studien für verschiedene Massnahmen des Ertüchtigungspakets bei SBB und BEV/DB in Auftrag gegeben. 

Weitere Informationen zu den Zwischenergebnissen der Vorstudie VKKB finden Sie in der Medienmitteilung hier des BAV vom 2. Mai 2024
Weitere Informationen zu den Ergebnissen der Vorstudie VKKB finden Sie im Schlussbericht vom 21. Februar 2025 und im Faktenblatt des BAVs vom 23. April 2025 auf der Webseite des BAV hierLink öffnet in neuem Fenster.

Der Begriff Herzstück bezeichnet in Basel eine bislang geplante Tunnelverbindung zwischen den Basler Bahnhöfen. Ab den 2000er Jahren wurden verschiedene Varianten unter diesem Namen studiert. Federführend waren zuerst die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft. 

Von 2017 bis 2022 legten das Bundesamt für Verkehr (BAV), die beiden Basel, die SBB und das deutsche Bundeseisenbahnvermögen (BEV/DB) mit dem Grundlagenbericht «Fünfpunkteplan» fest, welches Angebot im Bahnverkehr langfristig erforderlich ist und welche Bahninfrastrukturen es dazu in Basel braucht. Das Ergebnis war: Es braucht einen Ausbau des Bahnknotens inklusive einer neuen Tunnelverbindung. Diese nannten die Partner, angelehnt an die früheren Planungen, Herzstück. Mit der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) vertieften und konkretisierten die Planungspartner von 2022 bis 2024 diese Erkenntnisse.

Ab 2025 musste der Bund die anstehenden Ausbauprojekte jedoch im Rahmen des Programms «Verkehr '45» wegen Mehrkosten schweizweit überprüfen und priorisieren. Ein Gutachten der ETH kam dabei im Oktober 2025 zum Schluss, dass das Herzstück technisch erst nach 2045 realisiert werden könne und es auch inhaltlich in der Periode von 2025 bis 2045 nicht prioritär sei. Angesichts dieses Befunds brachten die beiden Basel im Dezember 2025 den Vorschlag für eine reduzierte Durchmesserlinie ein. Im Januar 2026 informierte der Bundesrat, dass er dem Parlament eine erste Etappe der Durchmesserlinie im Jahr 2031 mit dem Bahnausbauschritt «Botschaft 2031» vorlegen will. Damit wird der unten beschriebene Ausbau des Bahnknotens in dieser Art nicht mehr weitergeführt. 

Eine neue unterirdische S-Bahn-Verbindung für Basel.

Das Herzstück gemäss Fünfpunkteplan und Vorstudie VKKB umfasste eine neue unterirdische S-Bahn-Verbindung zwischen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit einer neuen Haltestelle «Basel Mitte» und einer Abzweigung Richtung Basel St. Johann und Frankreich. Es sollte in den Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit je einem Tiefbahnhof eingebunden werden. 

Der Tiefbahnhof Basel SBB war das Tor zum geplanten Herzstück. Er hätte über zwei Perrons und vier Gleise verfügt. Die Perrons wären über ein neues, umfangreiches Untergeschoss – im Fachjargon «Verteilebene» genannt – mit Treppen, Rolltreppen und Liften zugänglich gewesen. Weitere Informationen und eine Grafik zum Tiefbahnhof Basel SBB finden Sie auf dieser Webseite unter «Tiefbahnhof Basel SBB».

Die neue Haltestelle «Basel Mitte» war als Tiefbahnhof geplant. Dieser hätte sich unter der Altstadt, in der Nähe des Markplatzes befunden. Der Tiefbahnhof hätte aus zwei Kavernen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron bestanden. Die Perrons wären via einem Untergeschoss mit Treppen, Rolltreppen und Liften zugänglich gewesen.

Der neue Tiefbahnhof unter dem Basel Badischer Bahnhof hätte über zwei Gleise und einen Mittelperron verfügt. Auch dieser wäre über ein Untergeschoss mit Treppen und Rolltreppen sowie mit Liften erschlossen gewesen.

Geplant war, dass S-Bahn- und Regionalexpress-Zügen das Herzstück nutzen. Das hätte attraktive Durchbindungen quer durch die Kernstadt ermöglicht, neue und dichtere Angebote sowie eine deutliche Stärkung der grenzüberschreitenden Bahnanbindung. Gleichzeitig hätte das Herzstück auf den oberirdischen Strecken Kapazität freigespielt für neue Angebote im Fern- und Güterverkehr.

Ertüchtigung des Bahnknotens als erste Etappe.

Der Vollausbau des Bahnknotens mit komplettem Herzstück war gemäss damaliger Planung das langfristige Ausbauziel. Der Vollausbau hätte – aus baulichen, bahnbetrieblichen und finanziellen Gründen – nur über mehrere Jahrzehnte und Schritt für Schritt erreicht werden können. Ziel dabei war, dass jede Etappe in Kombination mit den Ausbauten auf den Zulaufstrecken mehr Angebot bringt.

Die erste Etappe auf dem Weg zum voll ausgebauten Bahnknoten mit Herzstück wäre ein umfassendes Ertüchtigungspaket im Umfeld des Bahnhofs Basel SBB gewesen. Mit diesem hätte man die Gleisanlagen optimiert, zusätzliche Kapazitäten für den Betrieb während und nach späteren Bauphasen geschaffen und die Kapazitäten in den dortigen Abstell- und Serviceanlagen sichergestellt. So hätte das Ertüchtigungspaket gewährleistet, dass sowohl das mittelfristige als auch das langfristige Bahnangebot gefahren werden kann. Weitere Informationen und eine Grafik zum Tiefbahnhof Basel SBB finden Sie auf dieser Webseite unter «Ertüchtigungspaket».

Weiterer Angebotsausbau variabel möglich.

Die nach dem Ertüchtigungspaket folgenden Infrastrukturpakete wären in variabler Reihenfolge und Kombinationen umsetzbar gewesen. Diese hätten zusammen mit zusätzlichen Ausbauten auf den Zulaufstrecken folgendes Angebot beinhaltet:

• Herzstück Westast: Der Herzstück Westast, inkl. Tiefbahnhof Basel SBB, ermöglicht zusätzliche Durchbindungen im Regionalverkehr Schweiz–Frankreich sowie eine neue Haltestelle Basel Mitte.
• Herzstück Ostast: Der Herzstück Ostast, inkl. Tiefbahnhof Basel SBB und Tiefbahnhof Basel Badischer Bahnhof, ermöglicht Durchbindungen im Regionalverkehr Wiesental/Hochrhein–Schweiz sowie eine neue Haltestelle Basel Mitte. Zudem sind neue und zusätzliche Service- und Abstellanlagen im Basel Badischer Bahnhof nötig. Je nach Wahl der Linienführung ist zudem eine Haltestelle Basel Klybeck möglich.
• Fricktal: Ausbaumassnahmen im Fricktal ermöglichen den S-Bahn-Viertelstundentakt Fricktal und bringen Nutzen für den Güterverkehr.
• Wisenberg: Das Ausbau-Paket Wisenberg (Tunnel-Neubaustrecke zur Juraquerung) ermöglicht auf der Nord-Süd-Achse (Ergolztal) Taktverdichtungen vorab für den Fernverkehr, aber auch im Güter- und Regionalverkehr.

Im Rahmen dieser variablen Reihenfolge wäre man Schritt für Schritt zu einem voll ausgebauten Bahnknoten mit Herzstück gelangt.

Investitionen von 14 Milliarden Franken über mehrere Jahrzehnte.

Die Kosten für den Vollausbau des Bahnknotens Basel – inklusive Herzstück – hätten sich voraussichtlich auf rund 14 Milliarden Franken belaufen, dies über mehrere Jahrzehnte und Ausbauschritte verteilt. Grund für den grossen Investitionsbedarf war, dass man die zusätzlichen Gleise und Perrons zu grossen Teilen hätte unterirdisch realisieren müssen. Nur so kann der Bahnausbau städtebaulich verträglich und somit auch bewilligungsfähig umgesetzt werden. Zudem hätte die bestehende, oberirdische Infrastruktur vielerorts umfassend angepasst und optimiert werden müssen.

Die Kosten für die nötigen Ausbauten auf den Zulaufstrecken wären zusätzlich dazugekommen. Auf Schweizer Seite wären das unter anderem Grossprojekte wie der Wisenbergtunnel Richtung Olten oder der Dreispurausbau Pratteln–Rheinfelden Richtung Fricktal gewesen. Bei entsprechenden Realisierungsbeschlüssen des Bundes würden die Kosten über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert.

Weitere Informationen:

Die Schlussberichte zum Fünfpunkteplan und zur Vorstudie VKKB finden Sie auf der Webseite des BAV hierLink öffnet in neuem Fenster.
Weitere Informationen zum Programm «Verkehr '45» des Bundes und zur Integration einer ersten Etappe der Durchmesserlinie in die «Botschaft 2031» finden Sie auf der Webseite des Bundes hierLink öffnet in neuem Fenster.

Ergebnis des Grundlagenberichts Fünfpunkteplan und der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) war, dass ein umfassendes Ertüchtigungspaket im Umfeld des Bahnhofs Basel SBB der erste zwingende Schritt in Richtung eines voll ausgebauten Bahnknotens mit Herzstück ist. Wie im Kapitel «Durchmesserlinie Basel» beschrieben, steht seit Januar 2026 fest, dass der Knoten Basel anders ausgebaut werden soll. Daher muss noch geprüft werden, welche der unten aufgeführten Ertüchtigungsmassnahmen in welchem Umfang nötig sind. 

Eine Vorleistung für den mittel- und langfristigen Ausbau des Bahnknotens.

Mit dem Ertüchtigungspaket werden die Gleisanlagen und die Abstell- und Serviceanlagen für den Ausbau des Bahnknotens optimiert. Das Ertüchtigungspaket stellt sicher, dass sowohl das mittelfristige als auch das langfristige Bahnangebot gefahren werden kann, auch während der Bauphasen für die langfristigen Ausbauten im Bahnknoten Basel.

Das Ertüchtigungspaket umfasst gemäss der Vorstudie VKKB unter anderem zwei Wendegleise bei der Schützenmatte und ein drittes Gleis über den Birsig. Zudem waren umfangreiche Ausbauten der Gleis- und Weichenanlagen im West- und Ostkopf des Bahnhofs Basel SBB und eine Verkürzung der Zugfolgezeit über den Rhein geplant. Neue Abstell- und Serviceanlagen sind ebenfalls nötig – mit oder ohne Herzstück und Tiefbahnhof Basel SBB. Denn einerseits wird die Kapazität der bestehenden Anlagen baubedingt eingeschränkt sein. Andererseits braucht es Platz für die zusätzlichen Züge, welche die neuen Bahnangebote fahren. Die Standortsuche in und um Basel, inklusive des grenznahen Auslands, läuft.

Die Kosten für das Ertüchtigungspaket beliefen sich gemäss den Prognosen der Vorstudie VKKB auf rund 2,3 Milliarden Franken. Diese waren Teil der 14 Milliarden Franken, auf die sich der Vollausbau des Bahnknotens Basel – inklusive Herzstück – über mehrere Jahrzehnte verteilt belaufen hätte.

Folgende Projekte waren Teil des Ertüchtigungspakets gemäss Vorstudie VKKB und hätten für einen stabilen Bahnbetrieb prioritär angegangen werden müssen:

• Verbreiterung beziehungsweise Aufweitung des bestehenden Bahneinschnitts Schützenmatte
• Erstellung des Kaltbrunnentunnels für ein Streckengleis. Das zweite Streckengleis kommt zwischen die zwei Wendegleise zu liegen
• Realisierung von zwei neuen Wendegleisen
• Anbindung der zwei Wendegleise mit einem dritten Gleis über den Birsig
• Dammverbreiterung im Bereich Zoo für das dritte Gleis und damit Anpassungen beziehungsweise Erweiterung und Erneuerung der bestehenden Unterführungen und Durchlässen (Erweiterung Personenunterführung Zoo, Erneuerung Durchlass Rümelinbach) 
• Neubau einer dritten Birsigbrücke für das dritte Gleis 
• Ersatzneubau Brücke Oberwilerstrasse und Brücke Marschalkenstrasse infolge Trasseeverbreiterung 
• Folgemassnahmen im städtischen Raum inklusive Schaffung von Ersatzparkplätzen. 
• Lärmschutzmassnahmen

Ausbau Westkopf:

• Neubau Margarethenbrücke
• Neubau Stützmauer Höhenweg 
• Umbau und Ausbau der Gleis- und Perronanlagen Basel SBB mit Verlängerung der Perrons der Gleise 9 bis 19 Richtung Westen inklusive deren Dächer inklusive Photovoltaik und Erneuerung der Perronausrüstung
• Gleichzeitiger Umbau der Gleis- und Weichenlagen im Westkopf bis Brücken Birsig und Strassenüberführung Erdbeergraben
• Lokale Anpassungen am Perronzugang Margarethen (Projekt aus Ausbauschritt 2035) und an der provisorischen Passerelle (Projekt aus Ausbauschritt 2025)

Ausbau Ostkopf:

• Umbau und Ausbau des Gleis- und Weichenfeldes des Ostkopfes zwischen Post-Passerelle und Münchensteinerbrücke, um die Einfahrten zu den Perrons zu entflechten und mehr Parallelitäten zu ermöglichen
• Einkürzung der bestehenden östlichen Perronenden Gleis 5 bis 12 in Koordination mit dem Immobilien-Drittprojekt Nauentor 
• Kleinere Anpassung am Perronhallendach des Bahnhofs Basel SBB
• Neubau Stützmauer Hochstrasse 31 bis 39 um eine Trasseeaufweitung in diesem Bereich zu ermöglichen
• Erschütterungs- und Lärmschutz

Optimierung Abstell- und Serviceanlagen Wolf:

• Umbau und Ausbau der bestehenden Abstellanlagen Wolf (inkl. Güterbahnhof Wolf) für den Personen- und Güterverkehr inklusive Elektrifizierung, Wasserzapfstellen, Zugvorheizanlagen und Signalisierung
• Elektrifizierung der Gleisgruppe H («H-Gruppe») 
• Umbau und Anpassung der bestehenden Weichenverbindungen, um die Produktionsfahrten zwischen den einzelnen Anlagen im Wolf und die Wendefahrten in den Ostkopf zu reduzieren 
• Ersatz und Erneuerung eines der Stellwerke infolge der zusätzlichen, stellwerktechnischen Elemente (z.B. Weichen und Hauptsignale)
• Realisierung von zwei Entsorgungs- und Reinigungsplattformen inklusive Zufahrt, als Ersatz der bestehenden Entsorgungsanlage
• Erstellung von Lager- und Aufenthaltsräumen, Parkplätzen sowie deren Erschliessung
• Rückbau von nicht mehr benötigten Stellwerkgebäuden

Zweite Ausfahrt Deutschland:

• Umbau und Ausbau der bestehenden Gleisanlage und Neubau eines Tunnels, um eine zusätzliche Ausfahrtsachse nach Deutschland bereitzustellen
• Neubau Singertunnel Nord II inklusive Rampe und Ersatzneubau für Stützmauer Nord
• Vereinigung des Singertunnels Nord II mit bestehenden Singertunnels
• Anpassung Brücke Bahnüberführung Gellert
• Ersatzneubau Stützmauer St. Alban-Ring
• Ersatzneubau Stützmauer Sissacherstrasse 
• Erschütterungs- und Lärmschutz

Einführung S-Bahn über Wolf in beide Richtungen:

• Umbau und Ausbau der bestehenden Gleisanlagen, um die Einfahrt der S-Bahn über den Güterbahnhof Wolf in beide Richtungen zu ermöglichen, aber gleichzeitig die Kapazität für den Güterverkehr nicht einzuschränken. 

Der Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB war als Tor zum künftigen Herzstück geplant. Wie im Kapitel «Durchmesserlinie Basel» beschrieben, steht jedoch seit Januar 2026 fest, dass der Knoten Basel anders ausgebaut werden soll. Die Angaben unten sind folglich nicht mehr aktuell. Sie beziehen sich auf den Planungsstand der Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB) von Ende 2024. 

Der Tiefbahnhof – das Tor zum Herzstück.

Gemäss der Vorstudie VKKB hätten S-Bahn- und Regionalexpress-Züge den Tiefbahnhof Basel SBB genutzt. Über ihn wären sie in die Tunnelverbindung Herzstück gelangt. Das hätte neue Angebote und grenzüberschreitende Durchbindungen ermöglicht. Gleichzeitig hätten Herzstück und Tiefbahnhof auf den oberirdischen Strecken Kapazität freigespielt für neue Angebote im nationalen und internationalen Fern- und Güterverkehr.

Der Tiefbahnhof im Bahnhof Basel SBB hätte über zwei Perrons und vier Gleise verfügt. Die Perrons wären über ein neues, umfangreiches Untergeschoss – im Fachjargon «Verteilebene» genannt – mit Treppen und Rolltreppen sowie mit Liften zugänglich gewesen. Für den Zugang zum Untergeschoss und den Tiefbahnhof wären zudem neue Personenunterführungen erstellt worden. Die Personenunterführung West hätte den Markthallenplatz auf der Nordseite mit dem Meret-Oppenheim-Platz im Süden verbunden. Ebenso geplant, war eine Personenunterführung Ost. Sie hätte den Haupteingang des Bahnhofsgebäudes mit dem südlichen Zugang des Bahnhofs verbunden. Für die Anbindung des Tiefbahnhofs hätte man auch die oberirdischen Gleisanlagen in der Bahnhofszufahrt umfassend um- und ausbauen müssen.

Die Kosten für den Tiefbahnhof Basel SBB beliefen sich gemäss den Prognosen der Vorstudie VKKB auf rund 2,77 Milliarden Franken. Diese waren Teil der 14 Milliarden Franken, auf die sich der Vollausbau des Bahnknotens Basel – inklusive Herzstück – über mehrere Jahrzehnte verteilt belaufen hätte. 

Die Idee, einzelne Fernverkehrszüge von und nach Deutschland ohne Halt in Basel SBB fahren zu lassen, ist auf lange Sicht eine gemeinsame Option für SBB und DB. Die Idee wurde unter anderem im Rahmen des «Zielbild Basel 2040» – dem ersten Punkt des Fünfpunkteplans – unter den Bahnknotenpartner diskutiert und geprüft. Für welchen Horizont solche Verbindungen eingeführt werden sollen, ist aber noch offen. Sie wären für all jene Fahrgäste interessant, die eine schnellere, direktere Verbindung wünschen und über Basel hinaus in die Schweiz reisen möchten.

Diese Überlegungen sind vor dem Hintergrund des geplanten Angebotsausbaus auf der Rheintalbahn zu sehen. Mit diesem werden zusätzliche Züge Basel erreichen. Manche dieser zusätzlichen Züge könnten gegebenenfalls nur in Basel Badischer Bahnhof halten. Das Taktangebot im Bahnhof Basel SBB und dessen Integration in den innerschweizerischen Verkehr sind von diesen Überlegungen jedoch grundsätzlich nicht tangiert.